Nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) là đòn bẩy triển vọng nhất hiện nay để đẩy nhanh tiến độ hướng tới tương lai không phát thải ròng, Delta Air Lines cho biết.

Ngành hàng không cho biết nhiên liệu máy bay sạch, có thể được tạo ra từ dầu ăn đã qua sử dụng, chất thải hoặc thực vật, giúp giảm tới 80% lượng khí thải carbon dioxide (CO2).

Tuy nhiên, SAF phải đối mặt với nhiều thách thức trên đường băng để cất cánh. Quy mô và chi phí là hai thách thức lớn nhất và có mối liên hệ với nhau đối với ngành này để bắt đầu thay thế dầu hỏa từ dầu mỏ.

Chi phí cao, tính khả dụng thấp

“Thật không may, hiện nay không có đủ SAF để cung cấp nhiên liệu cho các hãng hàng không thương mại trên thế giới kể cả chỉ trong một ngày và hiện tại nó đắt hơn từ 2 đến 4 lần so với nhiên liệu máy bay thông thường”, Delta cho biết.

Vào năm 2023, Willie Walsh, Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), cho biết ngành hàng không sẽ sẵn sàng chấp nhận thực tế rằng SAF sẽ luôn đắt hơn nhiên liệu gốc dầu.

Vào cuối năm 2024, IATA cho biết rằng tốc độ tăng trưởng về khối lượng SAF là “chậm một cách đáng thất vọng”.

Năm ngoái, khối lượng sản xuất SAF đạt 1 triệu tấn, gấp đôi so với 500.000 tấn được sản xuất vào năm 2023. Tuy nhiên, theo ước tính của IATA, SAF chỉ chiếm 0,3% sản lượng nhiên liệu máy bay toàn cầu và 11% nhiên liệu tái tạo toàn cầu.

Năm nay, sản lượng SAF dự kiến ​​sẽ tăng gấp đôi một lần nữa để đạt 2 triệu tấn, nhưng con số này vẫn chỉ chiếm 0,7% tổng mức tiêu thụ nhiên liệu của các hãng hàng không vào năm 2025, IATA cho biết vào cuối tuần này.

"Tốc độ tiến triển trong việc tăng cường sản xuất và nâng cao hiệu quả để giảm chi phí phải được đẩy nhanh", Walsh cho biết khi Hiệp hội chỉ trích những thiếu sót về chính sách khiến nhiên liệu này thậm chí còn đắt hơn giá thực tế.

"Thật không thể chấp nhận được khi chi phí SAF đối với các hãng hàng không hiện đã tăng gấp đôi ở châu Âu do các khoản phí tuân thủ mà các nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp SAF đang chịu", Walsh nói thêm.

"Thay vì thúc đẩy việc sử dụng SAF, các quy định về SAF của châu Âu đã khiến SAF đắt hơn gấp năm lần so với nhiên liệu máy bay thông thường", hiệp hội cho biết, đồng thời cảnh báo rằng điều này có thể gây rủi ro cho sản xuất SAF.

"Việc tăng chi phí chuyển đổi năng lượng, vốn đã được ước tính là 4,7 nghìn tỷ đô la, không nên là mục tiêu hoặc kết quả của chính sách phi cacbon hóa. Châu Âu cần nhận ra rằng cách tiếp cận của họ không hiệu quả và tìm cách khác”, Walsh cho biết.

Với nhiên liệu đắt đỏ đến mức không thể cạnh tranh với nhiên liệu máy bay làm từ dầu mỏ, ngành công nghiệp SAF mới ra đời phải đối mặt với những thách thức khi bắt đầu chuỗi cung ứng.

“Các nhà đầu tư vào các nhà sản xuất nhiên liệu thế hệ mới dường như đang chờ đợi sự đảm bảo về tiền dễ kiếm trước khi tăng tốc hết công suất”, Walsh của IATA cho biết vào tháng 12.

Để đạt được mức phát thải CO2 ròng bằng 0 vào năm 2050, phân tích của IATA cho thấy cần có từ 3.000 đến hơn 6.500 nhà máy nhiên liệu tái tạo mới - cũng sản xuất dầu diesel tái tạo và các nhiên liệu sinh học khác.

Theo IATA, chi phí vốn đầu tư trung bình hàng năm cần thiết để xây dựng các cơ sở mới trong giai đoạn 30 năm là khoảng 128 tỷ đô la mỗi năm, trong trường hợp tốt nhất.

Các thỏa thuận mua dài hạn

Các thỏa thuận mua dài hạn có thể giúp tạo ra nhu cầu, theo Matthias Berninger, phó chủ tịch điều hành và giám đốc phát triển bền vững tại công ty hóa chất khổng lồ Bayer, công ty sở hữu Monsanto.

“Nếu họ (các hãng hàng không) cam kết mua một lượng nhất định trong một khoảng thời gian nhất định, chúng tôi có thể đảm bảo rằng nông dân sẽ trồng trọt và các nhà máy chế biến sẽ tinh chế”, Berninger nói với Reuters.

"Và câu hỏi liệu nguồn cung đó có đáp ứng được nhu cầu thị trường hay không phụ thuộc vào các hợp đồng mua dài hạn của ngành hàng không gửi đi tín hiệu nhu cầu rất rõ ràng tương đương với những gì chúng ta có trong lĩnh vực năng lượng tái tạo”, giám đốc điều hành nói thêm.

Một số công ty đã cam kết mua trong các thỏa thuận.

Ví dụ, để giúp SAF có khả năng cạnh tranh về chi phí, Delta đã tham gia vào cái gọi là “Liên minh nhu cầu” bao gồm Bank of America, Deloitte, Delta và Ecolab. Liên minh này được thành lập để mua vài triệu gallon SAF đầu tiên mỗi năm, bắt đầu từ nửa cuối năm 2025.

Mục tiêu của các thỏa thuận mua là “mở rộng quy mô sản xuất, giảm chi phí và đảm bảo nhu cầu trong nhiều năm để thúc đẩy sự tăng trưởng liên tục của thị trường SAF”, Delta cho biết.

Mỗi công ty này cũng đang cung cấp vốn để hỗ trợ sản xuất SAF trên thị trường, điều này sẽ góp phần giảm phát thải carbon đã được xác minh liên quan đến hoạt động đi công tác của người lao động.

IATA dự kiến ​​sự tăng tốc lớn nhất trên thị trường SAF sẽ diễn ra vào những năm 2030 khi chính sách hỗ trợ trở nên toàn cầu, hy vọng là vậy.

Hiệp hội ước tính rằng SAF có thể đóng góp khoảng 65% vào mục tiêu giảm phát thải mà ngành hàng không cần đạt được để đạt mức phát thải CO2 ròng bằng 0 vào năm 2050.

Tuy nhiên, tiến độ trong SAF đã chậm lại do sự bất ổn về kinh tế và quy định, chi phí sản xuất cao và tín hiệu nhu cầu yếu, bao gồm việc thiếu các thỏa thuận mua bán dài hạn chắc chắn, Boston Consulting Group (BCG) cho biết trong một báo cáo đầu năm nay.

Báo cáo phát hiện ra rằng có quá nhiều bên tham gia đang ở chế độ "chờ đợi và xem xét", vì chỉ một nhóm nhỏ các công ty trong chuỗi giá trị thể hiện sự lãnh đạo tích cực.

Hơn nữa, BCG cho biết việc thiếu một trường hợp kinh doanh rõ ràng là một trở ngại lớn đối với việc đầu tư nhiều hơn.

Theo BCG, vì chi phí và giá sản xuất SAF vẫn là những trở ngại hàng đầu, nên kết quả là một vòng luẩn quẩn.

“Nhu cầu tự nguyện thấp và ý chí chi trả hạn chế làm suy yếu trường hợp kinh doanh của SAF, vốn làm chậm quá trình đầu tư vào nguồn cung và trì hoãn quá trình học tập cần thiết để giảm chi phí.”

Nguồn tin: xangdau.net