Kể từ tháng 11, hàng trăm tàu chở hàng đã buộc phải đi đường vòng 4.000 dặm vòng xuống lục địa châu Phi để tránh các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Yemen nhằm vào các tàu đi qua eo biển Bab al-Mandab.
Thật không may, sự xao lãng do các cuộc tấn công ở Biển Đỏ mang lại đã cho phép một số điểm nóng về cướp biển không hoạt động cho đến nay đã hoạt động trở lại. Nói một cách khác, các cuộc tấn công của cướp biển nhằm vào các tàu đi dọc bờ biển Somali đã tăng vọt, với hơn 20 vụ cố gắng cướp kể từ tháng 11 đã đẩy giá bảo hiểm và nhân viên bảo vệ có vũ trang lên cao. Tháng trước, phiến quân Houthi đã tấn công và đốt cháy một tàu chở hàng đi qua Vịnh Aden của Somalia.
Ismail Isse, một nhà tài trợ cho cướp biển, nói với Reuters: “Họ chớp lấy cơ hội này vì lực lượng hải quân quốc tế hoạt động ngoài khơi Somalia đã giảm hoạt động của họ”, đồng thời cho biết thêm rằng ông có liên quan đến vụ cướp một tàu chở hàng rời khác vào tháng 12.
Tổng thống Somali Hassan Sheikh Mohamud nói với Reuters vào tháng trước: “Nếu chúng ta không ngăn chặn khi nó vẫn còn ở giai đoạn sơ khai, nó có thể trở nên giống như trước đây”.
Sự can thiệp của cộng đồng quốc tế có nhiều kết quả trái chiều. Tuần trước, Hải quân Ấn Độ đã đánh chặn được tàu chở hàng rời MV Ruen Ruen mang cờ Malta; bắt được toàn bộ 35 tên cướp biển trên tàu và giải cứu 17 con tin.
Cyrus Mody, Phó giám đốc bộ phận chống tội phạm của Phòng Thương mại Quốc tế, cho biết: “Sự can thiệp này cho thấy rủi ro/phần thưởng rất lớn đối với bọn cướp biển và hy vọng điều đó sẽ khiến chúng phải suy nghĩ lại một vài lần”.
Ngược lại, một quan chức Bộ Ngoại giao Bangladesh nói với Reuters rằng chính phủ "không ủng hộ bất kỳ hình thức hành động quân sự nào" để giải thoát Abdullah, một tàu chở hàng rời thuộc sở hữu của Bangladesh bị cướp biển Somali cướp 10 ngày trước.
Tháng trước, Arsenio Dominguez, tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế, đã cảnh báo các công ty vận tải phải cảnh giác cao độ về nạn cướp biển sau một số vụ bắt giữ tàu ngoài khơi bờ biển Somali cũng như ở Vịnh Guinea. Dominguez đã kêu gọi các công ty vận tải biển tuân thủ các biện pháp an ninh nghiêm ngặt thường thấy trong cuộc khủng hoảng cướp biển trước đây.
“Họ cần phải phù hợp hơn với những gì đã xảy ra ở ngoài khơi Somalia năm 2008-2012. Chúng tôi đang đối thoại để nâng cao nhận thức về Vịnh Guinea . . . với lưu lượng giao thông ngày càng tăng trong khu vực, chúng ta nên tránh leo thang mới hoặc gia tăng các vụ vi phạm bản quyền,” ông nói.
Tăng chi phí
Các tuyến đường thủy ngoài khơi Somalia là một trong những tuyến đường vận chuyển nhộn nhịp nhất thế giới nhờ vị thế là tuyến hàng hải ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á. Mỗi năm, khoảng 20.000 tàu đi qua Vịnh Aden trên đường đến và đi từ Biển Đỏ và Kênh đào Suez.
Nhưng Vịnh Aden không phải là điểm nóng cướp biển duy nhất ở châu Phi hồi sinh trong cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Tháng trước, bọn cướp biển hoạt động ngoài khơi bờ biển Guinea Xích Đạo đã bắt cóc một thủy thủ đoàn. Thập kỷ trước, Vịnh Aden và Vịnh Guinea là một trong những khu vực cướp biển nguy hiểm nhất đối với các công ty dầu mỏ và các nước khác. Những thuyền viên có hoạt động cướp biển lên đến đỉnh điểm vào năm 2018.
Những khu vực này đặc biệt dễ bị đe dọa do thiếu trang thiết bị và nhân lực cũng như thực tế là các cuộc tấn công thường xảy ra ở xa bờ biển, ngoài phạm vi quyền tài phán lãnh thổ của các quốc gia. Hơn nữa, Vịnh Guinea rất giàu dầu khí và có lực lượng dân quân được huấn luyện bài bản nhờ phong trào ly khai của vùng đồng bằng.
Vịnh Mexico vẫn là một điểm đen về cướp biển do có nguồn tài nguyên dầu khí dồi dào, mặc dù cướp biển ở đó chủ yếu liên kết với các nhóm tội phạm địa phương hơn là các tập đoàn tội phạm.
Rất may, mối đe dọa ở châu Phi phần lớn đã được loại bỏ cách đây vài năm nhờ việc áp dụng các biện pháp an ninh trên tàu, bao gồm cả việc đi cùng với các vệ sĩ có vũ trang. Một số quốc gia ven biển cũng đã áp dụng hành động chống cướp biển nghiêm ngặt hơn.
Ngoài sự gián đoạn trong hoạt động vận chuyển, nạn cướp biển gia tăng ở vùng biển châu Phi có thể dẫn đến chi phí vận chuyển tăng do phí bảo hiểm quá cao. Các nhà bảo lãnh đã tính phí các tàu đi qua Biển Đỏ liên kết với các công ty Hoa Kỳ, Anh và Israel tới 50% phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh do mối đe dọa tấn công dai dẳng. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các chuyến đi qua Biển Đỏ hiện đã lên tới xấp xỉ 1% giá trị của một con tàu, tương đương với hàng trăm nghìn đô la chi phí phát sinh thêm cho chuyến đi kéo dài bảy ngày.
Marcus Baker, người đứng đầu toàn cầu về hàng hải và hàng hóa của Marsh, nói với Business Insurance: “Những con tàu cho đến nay đều gặp vấn đề, hầu hết chúng đều có một số phần thuộc quyền sở hữu của Israel, Mỹ hoặc Anh ở đâu đó”.
Nguồn tin: xangdau.net
