Nhu cầu về nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) ngày càng tăng khi các hãng hàng không trên toàn thế giới nỗ lực giảm thiểu các hoạt động khử cacbon. Hàng không là một ngành công nghiệp khó để giảm thiểu, có nghĩa là rất khó để giảm lượng khí thải nhà kính liên quan được sử dụng trong các hoạt động hàng không. Tuy nhiên, các hãng hàng không trên toàn cầu đang ngày càng kết hợp SAF vào cơ cấu nhiên liệu của họ để giảm lượng khí thải, với nhiều hãng có kế hoạch tăng đáng kể việc sử dụng SAF trong những thập kỷ tới. Để đạt được điều này, các chính phủ và công ty tư nhân phải đầu tư mạnh vào nghiên cứu và phát triển SAF, cũng như sản xuất, để thúc đẩy ngành công nghiệp này phù hợp với các mục tiêu khử cacbon của ngành hàng không.

SAF là một giải pháp thay thế cho nhiên liệu máy bay thông thường có nguồn gốc từ dầu mỏ, được sản xuất bằng cách sử dụng nguyên liệu không phải từ dầu mỏ. Nó có thể được pha trộn với nhiên liệu máy bay, với giới hạn từ 10 đến 50 phần trăm hiện tại, để giúp giảm lượng khí thải của máy bay. Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), hơn 360.000 chuyến bay thương mại đã sử dụng SAF tại 46 sân bay khác nhau, chủ yếu ở Hoa Kỳ và Châu Âu.

Hàng không tiếp tục đóng góp khoảng 2,5 phần trăm tổng lượng khí thải carbon và 12 phần trăm lượng khí thải CO2 từ ngành vận tải. ICAO đặt mục tiêu đạt được lượng khí thải carbon ròng bằng 0 vào năm 2050, mục tiêu này sẽ đạt được chủ yếu bằng cách ngày càng sử dụng SAF để cung cấp nhiên liệu cho các chuyến bay. Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge năm 2021 quy tụ nhiều cơ quan liên bang của Hoa Kỳ với mục đích mở rộng mức tiêu thụ SAF trong nước lên 3 tỷ gallon vào năm 2030 và 35 tỷ gallon vào năm 2050.

Một số nguyên liệu đầu vào được sử dụng để sản xuất SAF bao gồm thực phẩm và rác thải sân vườn của chất thải rắn đô thị, sinh khối gỗ và chất béo, mỡ hoặc dầu. Sản xuất SAF đang trong giai đoạn đầu phát triển và hiện tại chỉ có ba nhà sản xuất thương mại được biết đến tại Hoa Kỳ: World Energy, Neste và Montana Renewables LLC.

Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) ước tính rằng SAF có thể đóng góp khoảng 65 phần trăm lượng khí thải cần thiết để ngành hàng không đạt được mức phát thải CO2 ròng bằng 0 vào năm 2050. IATA kỳ vọng công nghệ mới, điện và hydro, sẽ đóng góp 13 phần trăm vào mức giảm này, cơ sở hạ tầng và hiệu quả hoạt động là 3 phần trăm, bù trừ và thu giữ carbon là 19 phần trăm. Tuy nhiên, để đạt được điều này sẽ cần phải mở rộng quy mô sản xuất đáng kể, dự kiến ​​vào cuối những năm 2030, khi SAF trở nên cạnh tranh với dầu hỏa hóa thạch và các khoản bù trừ đáng tin cậy trở nên khan hiếm hơn.

Mặc dù có nhiều hy vọng rằng SAF sẽ giúp khử cacbon cho ngành hàng không, nhưng một báo cáo năm 2024 từ Viện nghiên cứu chính sách đã phát hiện ra rằng ngành SAF đang tụt hậu so với các mục tiêu về khí hậu. Báo cáo cho thấy rằng "không có giải pháp thay thế thực tế hoặc có thể mở rộng quy mô" cho nhiên liệu máy bay thông thường làm từ dầu hỏa và cho biết SAF đang đi chệch hướng trong việc thay thế chúng trong khung thời gian cần thiết để ngăn chặn biến đổi khí hậu nguy hiểm, bất chấp các khoản trợ cấp của chính phủ. Báo cáo nêu rõ, "Mặc dù có những hạt nhân khả thi, chúng ta nên đưa ra mức độ hoài nghi cao đối với các tuyên bố rằng nhiên liệu thay thế sẽ là giải pháp thay thế kịp thời cho nhiên liệu máy bay được làm từ dầu hỏa".

Chuck Collins, đồng tác giả của báo cáo, cho biết, "Để đưa những loại nhiên liệu này lên quy mô cần thiết sẽ cần đến các khoản trợ cấp lớn, sự đánh đổi sẽ là không thể chấp nhận được và sẽ lấy đi các nguồn lực từ các ưu tiên khử cacbon cấp bách hơn". Collins nói thêm, “Đây là một hoạt động tẩy xanh khổng lồ của ngành hàng không. Thật kỳ diệu khi nghĩ rằng họ có thể làm được điều này”.

Theo báo cáo, tại Vương quốc Anh, 50 phần trăm tổng diện tích đất nông nghiệp sẽ cần phải được từ bỏ để duy trì lượng hành khách bay hiện tại nếu nhiên liệu máy bay được thay thế hoàn toàn. Điều này chứng minh những khó khăn đáng kể trong việc mở rộng quy mô sản xuất SAF.

Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, đến năm 2030, nhu cầu toàn cầu về SAF dự kiến ​​sẽ đạt 17 triệu tấn mỗi năm, tương đương với 4 đến 5 phần trăm tổng mức tiêu thụ nhiên liệu máy bay. Để đạt được điều này, cần đầu tư ước tính từ 19 đến 45 tỷ đô la.

Tuy nhiên, trong khi một số khu vực trên thế giới đang tụt hậu, thì những khu vực khác đang đạt được những bước tiến trong phát triển SAF. Tại Châu Á, nguồn cung SAF dự kiến ​​sẽ vượt xa nhu cầu của khu vực vào năm 2025 và 2026 khi các cơ sở sản xuất mới mở cửa. Điều này dự kiến ​​sẽ làm giảm giá, điều mà ngành hàng không đã chờ đợi từ lâu. Ít nhất năm dự án SAF ở Châu Á, bên ngoài Trung Quốc, đã bắt đầu hoặc dự kiến ​​sẽ bắt đầu sản xuất trong năm nay. Tuy nhiên, việc sử dụng bắt buộc SAF trong cơ cấu nhiên liệu máy bay hiện không tồn tại trên khắp Châu Á, với việc sử dụng bắt buộc SAF đầu tiên bắt đầu vào năm 2026, khi Singapore và Thái Lan thực thi lệnh bắt buộc 1 phần trăm. Hàn Quốc sẽ đưa ra lệnh bắt buộc SAF 1 phần trăm vào năm 2027 và Nhật Bản có lệnh bắt buộc 10 phần trăm vào năm 2030.

Mọi người hy vọng rất nhiều vào sự mở rộng của ngành công nghiệp SAF và việc sử dụng SAF ngày càng tăng trong cơ cấu nhiên liệu hàng không. Sự gia tăng trong sản xuất SAF dự kiến ​​sẽ hỗ trợ quá trình khử cacbon của ngành hàng không khó giảm thiểu trong những thập kỷ tới. Tuy nhiên, trong khi ngành hàng không lạc quan về sự thay đổi này, những người khác lại nghi ngờ rằng SAF có thể được mở rộng ở mức cần thiết để giảm đáng kể lượng khí thải.

Nguồn tin: xangdau.net