Lưu lượng qua Eo biển Hormuz đã sụt giảm từ 21,6 triệu thùng/ngày trong quý IV năm 2025 xuống còn 4,9 triệu thùng/ngày trong quý II năm 2026, và lượng dầu bị dịch chuyển đó đã dồn ứ vào các điểm nghẽn vốn đang quá tải. Lưu lượng qua eo biển Bab el-Mandeb gần như tăng gấp đôi lên 8,1 triệu thùng/ngày, ngay giữa lúc đối mặt với lệnh phong tỏa của lực lượng Houthi.

Mọi tuyến đường thay thế hoặc là thuộc quyền kiểm soát của một quốc gia có toan tính riêng, hoặc tiêu tốn thêm nhiều tuần di chuyển. Tuyến Lombok làm phát sinh chi phí khoảng 472.000 USD mỗi chuyến hải trình, tuyến Mũi Hảo Vọng kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày, trong khi dầu thô vùng Baltic của Nga hoàn toàn không có phương án thay thế.

Kênh đào Panama đã cắt giảm mớn nước tối đa năm lần kể từ tháng 7 do hiện tượng El Nino làm cạn kiệt Hồ Gatun, với việc NOAA dự báo xác suất 81% xảy ra một hiện tượng rất mạnh vào cuối năm 2026. Các suất quá cảnh hàng ngày vẫn giữ nguyên ở mức 36, và đó là con số cần phải theo dõi.

Trong sáu tháng qua, toàn bộ các cuộc thảo luận về hậu cần dầu mỏ chỉ xoay quanh một eo biển duy nhất, và bạn khó có thể trách bất cứ ai vì điều đó. Eo biển Hormuz trên thực tế đã bị đóng cửa từ cuối tháng Hai, khi cuộc chiến giữa Iran với Mỹ và Israel bùng nổ, và Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA) ước tính chỉ có 4,9 triệu thùng dầu thô và sản phẩm lọc dầu mỗi ngày đi qua được trong quý II.

Trong quý cuối cùng của năm 2025, con số đó là 21,6 triệu. Chủ tịch Quốc hội Mohammad Baqer Qalibaf cho biết vào tháng 6 rằng việc quản lý eo biển này “sẽ không bao giờ quay trở lại như trước khi chiến tranh,” đó là tuyên bố rõ ràng nhất mà Tehran đưa ra về bất kỳ vấn đề gì gần đây.

Nhưng 16,7 triệu thùng dầu mỗi ngày không thể bốc hơi khỏi bản đồ… Chúng bị định tuyến lại, và việc định tuyến lại dầu đồng nghĩa với việc nhồi nhét nó qua một số địa điểm hẹp khác vốn đã bận rộn từ trước. Giá dầu Brent đứng ở mức khoảng 91,62 USD vào ngày thứ Tư và dầu WTI ở mức 85,56 USD, và một phần khá lớn trong số đó chính là chi phí của chuyến đi vòng.

Vì vậy, câu hỏi hữu ích hơn vào lúc này không phải là điều gì đang diễn ra tại Hormuz. Mà là điều gì đang xảy ra ở mọi nơi khác. Có năm điểm nghẽn quan trọng khác, và mỗi điểm trong số đó hiện đang có những biến động nhất định. Chúng được liệt kê dưới đây theo thứ tự giảm dần về khả năng làm hỏng quý kinh doanh của ai đó, bắt đầu bằng nơi đã và đang xảy ra điều đó.

Lực lượng Houthi bám theo Saudi Arabia đến Biển Đỏ

Khi Hormuz đóng cửa, Riyadh đã làm một điều hiển nhiên là chuyển hướng cỗ máy xuất khẩu của mình đi 800 dặm về phía tây. Dầu thô vốn từng được bốc dỡ ở Vịnh bắt đầu được di chuyển qua đường ống Đông - Tây tới Yanbu trên bờ biển Biển Đỏ. Nó đã hoạt động vô cùng hiệu quả. Yanbu bốc dỡ khoảng 240.000 thùng dầu mỗi ngày vào thời điểm này năm ngoái. Đến tháng 6, con số này đã đạt 3,5 triệu thùng.

Tất cả số dầu đó phải rời đi qua Bab el-Mandeb, một khe hẹp rộng 18 dặm nằm giữa Yemen và Djibouti ở phía nam Biển Đỏ, và khối lượng vận chuyển đã thể hiện rõ điều đó. Eo biển này chuyên chở 4,2 triệu thùng/ngày trong nửa đầu năm 2025 và 8,1 triệu thùng trong quý II năm nay. Nó thực sự đã tăng gấp đôi chỉ sau một đêm.

Sau đó, vào ngày 20 tháng 7, lực lượng Houthi đã tuyên bố phong tỏa hàng hải đối với Saudi Arabia.

Họ không kiểm soát bờ biển Yemen tại chính eo biển đó… họ nắm giữ khu vực cách đó khoảng 100 km, điều này hóa ra lại là quá đủ, và kể từ đó họ đã tuyên bố thực hiện các cuộc tấn công nhắm vào các tàu chở dầu của Saudi Arabia cũng như các cơ sở của Aramco tại Jizan và Yanbu. Giao thông đã phản ứng theo đúng dự đoán. Các chuyến quá cảnh có thể truy vết đã giảm xuống còn 200 trong tuần tính đến ngày 3 tháng 8, mức thấp nhất hàng tuần trong một năm, và một tỷ lệ ngày càng tăng của những phương tiện vẫn di chuyển đã tắt thiết bị phát tín hiệu (transponder) và biến mất khỏi màn hình theo dõi.

Hai tàu chở dầu do Trung Quốc điều hành đã bốc dỡ dầu thô của Saudi Arabia tại Yanbu vào tháng trước và vượt qua eo biển mà không bị tổn hại gì. Góc nhìn của công ty an ninh Windward về mô hình này: “Việc thực thi được hiệu chỉnh dựa trên thuyền viên và quyền sở hữu, chứ không phải dựa trên hàng hóa.” Lệnh phong tỏa thực ra không phải vì dầu mỏ. Nó là vì con tàu mà số dầu đó đang nằm trên đó.

Đi vòng đồng nghĩa với việc đi qua Mũi Hảo Vọng, điều này làm tăng thêm khoảng 3.500 hải lý và từ 10 đến 14 ngày. Hãng tin Reuters tính toán chi phí cho một lô hàng của Saudi Arabia đi theo tuyến đường vòng dài này vào khoảng 1,6 triệu USD tiền nhiên liệu phụ trội cộng thêm 1 triệu USD phí qua kênh đào. Riyadh cũng có thể đẩy các thùng dầu đi về phía bắc qua kênh đào Suez và đường ống Sumed, nhưng như EIA đã diễn tả, các tuyến đường đó “mất nhiều thời gian hơn, tốn kém hơn và bị hạn chế hơn về năng lực.” Đó là cách nói lịch sự để ám chỉ rằng không có một giải pháp tối ưu nào cả.

Eo biển Bosphorus mở rộng cửa và điều đó chẳng có ý nghĩa gì

Đây là một điểm nghẽn không bị phong tỏa, không bị đe dọa, và dù vậy vẫn đang gặp trục trặc.

Các eo biển của Thổ Nhĩ Kỳ, bao gồm Bosphorus và Dardanelles kết hợp lại, đã chuyên chở 4,1 triệu thùng dầu mỗi ngày trong quý trước so với 3,7 triệu thùng trong nửa đầu năm 2025.

Hơn 40.000 tàu thuyền đã đi qua Bosphorus vào năm ngoái, len lỏi qua một luồng lạch thu hẹp chỉ còn 750 mét với một thành phố 16 triệu dân nằm ở cả hai bên bờ. Thổ Nhĩ Kỳ không thể đóng cửa eo biển này đối với hoạt động giao thông thương mại ngay cả khi họ muốn.

Công ước Montreux năm 1936 đảm bảo quyền tự do hàng hải trong thời bình, và thẩm quyền của Ankara chỉ mở rộng đối với các tàu chiến và các quy tắc an toàn. Nước này đã áp dụng chặt chẽ quy tắc thứ hai, cấm các tàu chở dầu đơn lớp từ năm 2008 và ngăn không cho bất kỳ tàu nào dài hơn 200 mét di chuyển vào ban đêm, nhưng tuyến đường này vẫn mở cửa.

Vấn đề nằm ở những gì đang hiện diện ở đầu bên kia của nó…

Các máy bay không người lái của Ukraine đã liên tục tấn công Novorossiysk trong nhiều tháng qua. Cảng Sheskharis tại đây, nơi từng vận chuyển khoảng 650.000 thùng mỗi ngày và chiếm khoảng một phần năm lượng dầu thô vận chuyển bằng đường biển của Nga, đã phải ngừng hoạt động kể từ ngày 21 tháng 7.

Cơ sở thuộc Tập đoàn Đường ống Caspi (Caspian Pipeline Consortium) nằm ngay bên cạnh xử lý hơn 80% lượng xuất khẩu của Kazakhstan và gần 2% nguồn cung thế giới, và nơi đây đã hứng chịu đủ nhiều đợt tấn công khiến Kazakhstan bắt đầu phải cắt giảm sản lượng.

Tàu chở dầu Skiros do Hy Lạp quản lý đã bị tấn công vào ngày 16 tháng 8 sau khi bốc dỡ hàng tại đó. Vào đầu tháng 8, Thổ Nhĩ Kỳ đã âm thầm bắt đầu làm chậm các giấy phép quá cảnh đối với các tàu hướng đến Novorossiysk, điều hoàn toàn tuân thủ Công ước Montreux và cũng đồng thời mang một thông điệp không thể nhầm lẫn.

Đối với dầu thô Caspi, có một tuyến đường tránh thực sự là đường ống Baku - Tbilisi - Ceyhan, qua đó bỏ qua hoàn toàn Biển Đen. Đối với bất kỳ mặt hàng nào bốc dỡ tại một cảng ở Biển Đen của Nga thì hoàn toàn không có. Không có tuyến đường thay thế, không có giải pháp tránh né, không có đường vòng nào khác.

Đó là điều khiến một điểm nghẽn thực sự là điểm nghẽn, và đó là lý do tại sao Thổ Nhĩ Kỳ đã dành một thập kỷ để bàn về Kênh đào Istanbul, một tuyến đường thủy song song trị giá 25 tỷ USD nằm ngoài phạm vi Công ước Montreux và trao cho Ankara một công cụ điều tiết thực sự. Nó vẫn chưa được xây dựng xong.

Vấn đề của Panama là mưa

Mọi mục khác trong danh sách này đều là câu chuyện về con người. Riêng Panama là câu chuyện về thời tiết, ít nhất điều đó biến nó thành nơi duy nhất mà bạn có thể dự báo được.

Kênh đào này là một hệ thống nước ngọt nằm ở độ cao 85 feet trên mực nước biển, và mỗi con tàu đi qua đều xả hàng triệu gallon nước từ Hồ Gatun ra biển. Khi trời mưa, mọi chuyện đều ổn. Khi trời không mưa, cơ quan quản lý bắt đầu yêu cầu các tàu phải nổi cao hơn trong nước, và một con tàu nổi cao hơn đồng nghĩa với việc để lại hàng hóa trên cảng.

Trời đã không mưa.

Mực nước tại Hồ Gatun nằm ngay trên mức 84 feet vào đầu tháng 8, giảm gần một feet so với tháng 7, với dự báo của kênh đào sẽ giảm xuống khoảng 83 feet vào tháng Chín. Mớn nước tối đa đã bị cắt giảm năm lần kể từ khi mùa hè bắt đầu: 49,5 feet vào ngày 3 tháng 7, sau đó là 49 feet vào ngày 24 tháng 7, 48,5 feet vào ngày 15 tháng 8, 48 feet vào ngày 26 tháng 8 và 47,5 feet từ ngày 3 tháng 9. NOAA đặt xác suất hiện tượng El Nino này đạt trạng thái rất mạnh vào cuối năm 2026 ở mức 81 percent.

Khối lượng thực tế vẫn tăng, đạt 3,2 triệu thùng/ngày trong quý trước so với 2,3 triệu thùng trong nửa đầu năm 2025, mặc dù cơ cấu hàng hóa mới là điều quan trọng. Panama là tuyến đường chuyên chở các sản phẩm lọc dầu và LPG hơn là tuyến dầu thô, chủ yếu là các thùng dầu từ Bờ Vịnh Mỹ hướng tới châu Á và bờ biển Thái Bình Dương của Nam Mỹ. Khoảng 5% thương mại hàng hải thế giới đi qua đây, và năm tài chính 2025 là một năm mạnh mẽ với 13.404 lượt quá cảnh và 5,7 tỷ USD doanh thu.

Tuy nhiên, con số thực sự quan trọng không phải là mớn nước. Mà là các suất quá cảnh hàng ngày, hiện vẫn giữ ở mức 36 suất. Các hạn chế về mớn nước làm tốn kém tiền bạc. Việc cắt giảm suất quá cảnh làm xáo trộn lịch trình, và chính lịch trình mới là thứ khiến các tàu phải chuyển hướng đến Suez hoặc vòng qua Mũi Hảo Vọng.

Trong đợt hạn hán năm 2023-2024, kênh đào đã giảm xuống còn 24 suất rồi sau đó là 18 suất, mớn nước giảm xuống 44 feet, Hồ Gatun chạm đáy ở mức 79,6 feet, và các hãng vận tải đã bỏ đi. Panama hiểu rõ điều đó diễn ra như thế nào, đó là lý do tại sao họ đang xây dựng hồ chứa Rio Indio. Dự án đó trị giá 1,6 tỷ USD, và sẽ không chứa nổi một giọt nước nào trước năm 2031, vì vậy nó chẳng giúp ích gì cho đợt El Nino này.

Các giải pháp thay thế cũng chẳng khá hơn là bao. Suez đang có những rắc rối của riêng mình lúc này, Mũi Hảo Vọng kéo dài thêm khoảng 8.000 hải lý, và cầu đường sắt nội địa của Mỹ là câu trả lời hoàn hảo cho container nhưng hoàn toàn vô ích đối với một tàu chở sản phẩm lọc dầu.

Đan Mạch đã bị trói buộc tay chân vào năm 1857

Khoảng 60% lượng dầu thô vận chuyển bằng đường biển của Nga rời đi qua ba eo biển hẹp giữa vùng biển Baltic và Biển Bắc. Kênh Great Belt là luồng nước sâu mà các tàu chở dầu lớn sử dụng, trong khi eo biển Øresund và Little Belt đảm nhận phần còn lại, và cả ba đều thuộc về một quốc gia thành viên NATO có những lý do xuất sắc để muốn có tiếng nói về những gì đi qua đây.

Công ước Copenhagen, được ký kết vào năm 1857 khi Đan Mạch vẫn đang thu phí qua lại và gây khó chịu cho mọi cường quốc hàng hải ở châu Âu, đảm bảo quyền tự do hàng hải và cấm Copenhagen áp đặt các khoản phí. Trong số năm điểm nghẽn ở đây, nơi do một chính phủ EU và NATO quản lý lại là nơi có ít dư địa pháp lý nhất để hành động.

Cơ quan Hàng hải Đan Mạch đã ghi nhận 292 chuyến hải trình của các tàu chở dầu chịu lệnh trừng phạt của EU đi qua vùng biển của mình trong năm 2025. Khoảng 175 tàu thuộc đội tàu bóng tối (shadow fleet) đi qua mỗi tháng, với độ tuổi trung bình là 17 năm, thường xuyên di chuyển mà không bật thiết bị phát tín hiệu và mang theo bảo hiểm thậm chí không thể chi trả cho một phần nhỏ của một vụ tràn dầu thực sự.

Giải pháp của Copenhagen là các cuộc kiểm tra môi trường và kiểm tra quốc gia cảng tại khu vực neo đậu Skagen kết hợp với các thiết bị "hít" khí lưu huỳnh được gắn chặt trên cầu Great Belt. Quan điểm của Bộ trưởng Môi trường Magnus Heunicke là những con tàu này “gây ra rủi ro đặc biệt cho môi trường biển của chúng ta,” đó là phiên bản ngoại giao cho những gì mọi người thực sự nghĩ về chúng.

Khối lượng vận chuyển hầu như không thay đổi, ở mức 4,7 triệu thùng/ngày trong quý trước so với 4,9 triệu thùng trong nửa đầu năm 2025, và không có phương án thay thế nào đáng để bàn thảo. Kênh đào Kiel chỉ tiếp nhận các tàu nhỏ. Đường ống Druzhba phần lớn đã đóng cửa đối với EU. Dầu bốc dỡ tại Primorsk hoặc Ust-Luga bắt buộc phải đi qua vùng biển Đan Mạch hoặc không thể đi đâu khác.

Đó là lý do tại sao rủi ro thực sự ở đây không phải là việc đóng cửa. Mà là một vụ đắm tàu. Một vụ tràn dầu nghiêm trọng trong một vùng biển kín và nông như biển Baltic có thể lên tới hàng chục tỷ euro với công tác dọn dẹp kéo dài qua nhiều thập kỷ, và tháng 12 năm 2024 đã cho thấy điều đó trông như thế nào, khi hai tàu thuộc đội tàu bóng tối vỡ tung trong một cơn bão ở Biển Đen và tạo ra vụ tràn dầu tồi tệ nhất mà khu vực đó từng chứng kiến trong thế kỷ này. Không ai muốn lặp lại cảnh tượng đó tại Great Belt vào tháng Hai.

Điểm nghẽn ít được chú ý lại là điểm lớn nhất

Điểm nghẽn dầu mỏ lớn nhất hành tinh không phải là Hormuz và chưa bao giờ là như vậy. Đó là Eo biển Malacca, nơi thu hẹp xuống còn 1,7 dặm tại Kênh Phillips gần Singapore và đã chuyên chở 23,2 triệu thùng mỗi ngày trong nửa đầu năm 2025. Có khoảng 94.000 tàu thuyền đã quá cảnh trong năm 2024, vận chuyển khoảng một phần tư tổng số hàng hóa được giao dịch trên Trái Đất.

Quý trước, eo biển này chuyên chở 16,6 triệu thùng.

Sự sụt giảm đó là minh chứng rõ ràng nhất cho thấy việc đóng cửa Hormuz thực sự đã gây ra điều gì, bởi vì phần lớn lượng dầu thô băng qua Malacca xuất thân từ Vịnh và đã từng đi qua Hormuz ít nhất một lần. Hãy đóng cửa một eo biển ở Vịnh Ba Tư và bạn sẽ bóp nghẹt một eo biển khác cách đó 4.000 dặm mà chẳng cần phải đến gần nơi đó chút nào.

Không có cơ quan nào quản lý Malacca cả. Indonesia, Malaysia và Singapore cùng nhau quản lý nó, không có cơ quan quản lý kênh đào nào và cũng không có phí qua cửa, và vào mùa xuân này, bộ trưởng tài chính của Indonesia đã ném ra ý tưởng áp dụng một khoản phí, dường như học tập theo việc Iran làm điều tương tự ở Hormuz. Kuala Lumpur và Singapore đã bác bỏ ngay lập tức và Jakarta đã phải rút lui chỉ trong vài ngày.

Các tuyến đường thay thế mới là phần thực sự thú vị, bởi vì Indonesia cũng sở hữu cả những tuyến đó. Eo biển Sunda là con đường ngắn đi vòng và nó cũng nông, nguy hiểm và nằm ngay bên dưới ngọn núi lửa Krakatoa, điều này loại bỏ khả năng dành cho một tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) đầy tải. Tuyến Lombok đủ sâu cho bất kỳ phương tiện nổi nào và tiêu tốn từ bảy đến tám ngày cùng khoảng 472.000 USD mỗi chuyến hải trình, theo nghiên cứu của RSIS. Vì vậy, quốc gia kiểm soát một phần tuyến đường chính cũng đồng thời kiểm soát cả hai tuyến đường tránh, một vị thế mà không quốc gia ven biển nào khác trong danh sách này có được.

Không có gì đe dọa Malacca vào lúc này. Tình trạng cướp biển đang gia tăng, với 108 vụ việc trên khắp các eo biển Malacca và Singapore trong năm 2025, tăng vọt 74% và tồi tệ nhất trong 19 năm qua, nhưng gần như tất cả chỉ là các vụ trộm cắp cơ hội nhặt nhạnh từ các con tàu di chuyển chậm chứ không phải là điều gì mang tính chiến lược. Sự phơi bày rủi ro quan trọng thuộc về Trung Quốc, quốc gia đưa khoảng 80% lượng dầu nhập khẩu của mình qua đây và vẫn luôn lo lắng công khai về điều đó kể từ khi Bắc Kinh đặt ra cụm từ "tình thế tiến thoái lưỡng nan Malacca" hai thập kỷ trước.

16,6 triệu thùng dầu mỗi ngày là một khối lượng dầu khổng lồ đặt cược vào việc không có bất kỳ sự cố nào xảy ra.

Suez, Mũi Hảo Vọng, và cái tên không ai muốn nhắc đến

Suez đã vận chuyển 5,8 triệu thùng/ngày trong quý trước và doanh thu đạt 1,26 tỷ USD, tăng 13%, nhưng về mặt chức năng, nó là nửa phía bắc của vấn đề Bab el-Mandeb chứ không phải là một vấn đề tách biệt.

Mũi Hảo Vọng hoàn toàn không phải là một điểm nghẽn, và đó chính xác là vấn đề: 9,4 triệu thùng/ngày đã đi vòng qua đây trong quý trước và không một ai trên Trái Đất này đủ khả năng đóng cửa nó cả. Nó là chiếc van xả áp, và cái giá mà nó thu chính là thời gian.

Sau đó là Eo biển Đài Loan, nơi không chuyên chở khối lượng dầu đáng kể nào của riêng mình nhưng lại nằm ngay trên tuyến đường từ Malacca đi lên Nhật Bản và Hàn Quốc. Không phải là vấn đề của hôm nay, nhưng đó là thứ sẽ khiến mọi thứ kể trên trông có vẻ nhỏ bé.

Và không có điều nào trong số này còn mang tính lý thuyết nữa…

Saudi Arabia đã tái thiết toàn bộ hệ thống hậu cần xuất khẩu của mình xung quanh một đường ống dẫn tới Biển Đỏ để rồi bị phong tỏa tại đó chỉ trong vòng vài tuần. Kazakhstan đang cắt giảm sản lượng vì các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái nhắm vào một cảng ở Nga. Panama đang phân rãnh nước. Đان Mạch đang đo lường lượng lưu huỳnh trong khí thải của tàu từ một cầu vượt vì một hiệp ước từ năm 1857 không để lại cho họ bất kỳ lựa chọn nào khác.

Vì vậy, lần tới khi một bộ trưởng tài chính đưa ra ý tưởng về phí quá cảnh, hoặc một cơ quan quản lý kênh đào công bố khuyến nghị về mớn nước, hoặc hải quân của một quốc gia đột ngột cần thêm các tàu tuần tra ở một nơi mà tuần trước không ai nhắc tới, thì đây chính là lý do thường thấy.

Nguồn tin: Xangdau.net