Trong nhiều thập kỷ, Trung Quốc đã thúc đẩy phần lớn nhu cầu tăng trưởng dầu mỏ nhờ sự bùng nổ kinh tế đáng chú ý và dân số đông của mình. Tuy nhiên, Trung Quốc hiện đang mất đi vị thế nổi bật trên thị trường dầu mỏ toàn cầu do nền kinh tế suy thoái mạnh cùng với cuộc cách mạng xe điện đang diễn ra của nước này. Năm ngoái, gần một nửa số ô tô mới được bán ở Trung Quốc là xe điện, bao gồm xe điện chạy bằng pin và xe điện hybrid cắm điện. Thật vậy, việc Trung Quốc nhanh chóng áp dụng xe điện, cũng như sự phát triển nhanh chóng của đường sắt cao tốc và xe tải chạy bằng khí đốt tự nhiên, đang thay thế nhu cầu nhiên liệu hóa thạch truyền thống, với Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) dự đoán rằng nhu cầu dầu mỏ của Trung Quốc sẽ đạt đỉnh vào đầu năm 2027. Trớ trêu thay, quốc gia đang tiếp quản vị thế của Trung Quốc trên thị trường dầu mỏ thế giới cũng đang khao khát đi theo bước chân xe điện của mình: Ấn Độ. Không giống như Trung Quốc, ngành xe điện của Ấn Độ vẫn còn trong giai đoạn ‘trứng nước’, với xe điện chỉ chiếm 2,5% tổng số xe ô tô được bán ra tại quốc gia này vào năm 2024. Tuy nhiên, Ấn Độ có tham vọng lớn về xe điện, với mục tiêu chính phủ Ấn Độ đặt ra là xe điện sẽ chiếm 30% tổng doanh số bán xe chở khách vào năm 2030. Để đạt được mục tiêu này, ngành xe điện của Ấn Độ đang xây dựng mối quan hệ khăng khít với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc vào thời điểm Washington đang kìm hãm các gã khổng lồ xe điện Trung Quốc. Ấn Độ đang dựa vào công nghệ xe điện Trung Quốc để thu hẹp khoảng cách cho đến khi ngành xe điện trong nước sẵn sàng cạnh tranh trên trường quốc tế.
Các nhà phân tích trong ngành lưu ý rằng nếu không tiếp cận được với các công nghệ của Trung Quốc - bao gồm pin, linh kiện hệ truyền động và phần mềm xe điện - Ấn Độ có thể sẽ phải đối mặt với việc triển khai sản phẩm chậm hơn, số lượng mẫu xe hạn chế và chi phí cao hơn trong giai đoạn tăng trưởng. Điều này đánh dấu sự thay đổi rõ ràng so với chỉ vài năm trước, khi Ấn Độ hạn chế hoạt động của các công ty như BYD và cấm các ứng dụng phổ biến của Trung Quốc như TikTok và Shein sau các cuộc đụng độ chết người ở biên giới.
Hiện tại, New Delhi dường như đang có lập trường thận trọng hơn. Vào tháng 3, chính phủ đã giảm thuế đối với hơn 35 thiết bị EV, nhiều trong số đó được nhập khẩu từ Trung Quốc, giúp các nhà sản xuất ô tô dễ dàng tìm nguồn cung ứng các phụ tùng quan trọng. Vài tuần sau, Bộ Công nghiệp nặng của Ấn Độ đã công bố chính sách EV mới, cắt giảm thuế nhập khẩu đối với EV nguyên chiếc từ 110% xuống 15%, với điều kiện các nhà sản xuất đầu tư và thiết lập dây chuyền sản xuất trong nước. Cách tiếp cận hai hướng này nhằm thu hút các công ty quốc tế trong khi xây dựng chuỗi cung ứng trong nước.
Các chuyên gia coi những thay đổi này là thực tế. Các nhà sản xuất EV hàng đầu của Ấn Độ—như Tata Motors, Ola Electric và Mahindra & Mahindra—tiếp tục phụ thuộc vào các nhà cung cấp Trung Quốc cho các thiết bị như pin, bộ điều khiển công suất và động cơ điện, mặc dù việc lắp ráp được thực hiện tại Ấn Độ.
Shubham Munde, nhà phân tích cấp cao tại công ty nghiên cứu thị trường Future cho biết: “Mục tiêu là xây dựng một hệ sinh thái trong nước có khả năng chống chịu tốt, chứ không phải cô lập nó, không giống như sự tách rời mạnh mẽ hơn được nhận thấy ở Hoa Kỳ với Trung Quốc”.
Tuy nhiên, sự liên kết ngày càng tăng này giữa các ngành xe điện của Ấn Độ và Trung Quốc đang tạo ra cả cơ hội và cạnh tranh. MG Motor—một liên doanh giữa Tập đoàn JSW của Ấn Độ và nhà sản xuất ô tô nhà nước SAIC của Trung Quốc—đã tăng gấp đôi thị phần của mình trong năm qua, gây áp lực lên các công ty khổng lồ trong nước như Tata Motors. Mẫu xe của họ, MG Windsor, hiện là mẫu xe điện bán chạy nhất tại Ấn Độ, cho thấy các liên doanh đang thu hút được sự chú ý như thế nào.
Đồng thời, bối cảnh xe điện của Ấn Độ vẫn còn rất phân tán. Theo Bernstein Research, chỉ có bốn nhà sản xuất ô tô lâu đời thống trị 80% thị trường xe điện, khiến hơn 150 công ty khởi nghiệp xe điện phải vật lộn để tạo dựng chỗ đứng trong một không gian ngày càng cạnh tranh.
Chính sách của chính phủ dường như đang đóng vai trò quá lớn trong quỹ đạo xe điện của các quốc gia khác nhau. Trong Triển vọng xe điện năm 2025, Bloomberg New Energy Finance (BNEF) đã lần đầu tiên hạ triển vọng áp dụng xe điện chở khách trong ngắn hạn và dài hạn tại Hoa Kỳ, viện dẫn những thay đổi chính sách quan trọng bao gồm việc hủy bỏ các mục tiêu tiết kiệm nhiên liệu quốc gia cũng như việc chính quyền Trump bỏ các yếu tố hỗ trợ của Đạo luật giảm lạm phát (IRA).
Ngược lại, S&P Global Mobility đã dự báo tăng trưởng mạnh mẽ cho lĩnh vực xe điện mới ra đời của Ấn Độ, dự kiến sản lượng xe chở khách chạy bằng pin- điện sẽ tăng 140% so với cùng kỳ năm trước vào năm 2025 lên khoảng 301.400 chiếc. Con số này sẽ chiếm khoảng 6% trong tổng số 5,16 triệu xe chở khách ước tính dự kiến sẽ được sản xuất tại Ấn Độ trong năm đó.
Tuy nhiên, con đường đến mục tiêu năm 2030 của Ấn Độ có thể rất khó khăn. Theo S&P, Ấn Độ sẽ cần thúc đẩy việc áp dụng EV khoảng 380 điểm cơ bản mỗi năm để đạt được 30% thị phần—gần gấp đôi tốc độ tăng trưởng hiện tại là khoảng 200 điểm cơ bản mỗi năm kể từ năm 2021. Thách thức lớn hơn là thiếu lộ trình dài hạn thống nhất và việc hết hạn của một số chương trình khuyến khích EV cấp tiểu bang.
Nguồn tin: xangdau.net
