Thị trường cho thuê tàu chở dầu siêu lớn đã trở nên cực kỳ sôi động trong năm nay khi bóng ma của một chiến dịch quân sự của Mỹ ở Iran đã thêm vào một số yếu tố tích cực khác đẩy giá thuê hàng ngày lên mức cao nhất trong gần sáu năm.

Giá thuê hàng ngày cho một tàu chở dầu thô cỡ rất lớn (VLCC), có khả năng vận chuyển 2 triệu thùng, trên tuyến đường quan trọng từ Vịnh Trung Đông đến Trung Quốc (MEG-Trung Quốc) trong tuần này đã vượt 200.000 đô la. Đó là mức giá hàng ngày cao nhất kể từ đầu tháng 4 năm 2020, khi Ả Rập Xê Út và Nga làm tràn ngập thị trường bằng dầu thô trong cuộc chiến giá cả ngắn ngủi giữa bối cảnh nhu cầu giảm mạnh khi bắt đầu đại dịch Covid.

Giá cước vận chuyển có thể tăng vọt lên mức cao kỷ lục trong những tuần tới nếu cuộc đàm phán gián tiếp giữa Hoa Kỳ và Iran tại Geneva hôm thứ Năm thất bại, như nhiều nhà phân tích dự đoán.

Trong trường hợp đó, phí bảo hiểm chiến tranh sẽ tăng lên, và các nhà sản xuất dầu mỏ Trung Đông sẽ chạy đua để vận chuyển thêm dầu ra khỏi vùng Vịnh nhằm tránh bị ảnh hưởng bởi nguy cơ gián đoạn nguồn cung.

Giá cước tăng vọt lên mức cao nhất trong sáu năm

Chỉ số MEG-Trung Quốc của Sàn giao dịch Baltic đã tăng 46% trong tuần kết thúc vào ngày 25 tháng 2, lên mức 206.141 đô la Mỹ/ngày đối với một siêu tàu chở dầu, theo dữ liệu do Lloyd’s List tổng hợp.

Giá cước hàng ngày đối với một siêu tàu chở dầu trên tuyến MEG-Singapore đã tăng vọt 66% trong một tuần, lên mức 213.599 đô la Mỹ/ngày.

Theo dữ liệu, mức cước vận chuyển dầu thô trên các siêu tàu chở dầu từ Trung Đông cũng đã đẩy mức trung bình toàn cầu của tàu chở dầu cỡ lớn (VLCC) lên cao.

Một số yếu tố đã góp phần vào sự tăng vọt này, đáng chú ý nhất là nhu cầu gia tăng từ Ấn Độ đối với dầu thô Trung Đông khi New Delhi tìm cách thay thế phần lớn lượng dầu thô của Nga mà họ đã mua trong ba năm qua.

Hơn nữa, nhu cầu ngắn hạn đối với dầu của Ả Rập Xê Út tại Trung Quốc đang tăng vọt sau khi Vương quốc này hồi đầu tháng đã giảm giá bán chính thức (OSP) cho châu Á xuống mức thấp nhất so với các chuẩn mực khu vực trong hơn năm năm.

Kết quả là, lượng dầu được vận chuyển từ Ả Rập Xê Út sang Trung Quốc trong tháng 3 ước tính khoảng 56-57 triệu thùng, tăng từ 48 triệu thùng được vận chuyển trong tháng 2, các thương nhân giấu tên am hiểu về các đơn đặt hàng đã nói với Bloomberg hồi đầu tháng này.

Ngoài ra, các chủ hãng tàu và người thuê tàu chở dầu đã gấp rút vận chuyển dầu thô ra khỏi khu vực Trung Đông trong những ngày gần đây trong bối cảnh căng thẳng leo thang giữa Hoa Kỳ và Iran.

Thị trường vận chuyển siêu tàu chở dầu giao ngay đã thay đổi căn bản

Sau một thời gian tạm lắng vào tháng 01, giá cước vận chuyển tàu chở dầu đã tăng trở lại trong tháng này, đạt mức cao nhất kể từ năm 2020, khi thị trường nhận thấy hoạt động mua tàu ​​quy mô lớn của Sinokor Ships (Hàn Quốc). Tập đoàn Ping, hiện được ước tính đang kiểm soát khoảng một phần tư tổng số tàu chở dầu không bị trừng phạt hiện có.

“Thị trường VLCC tiếp tục tăng trong tuần qua và Sinokor Maritime đã bắt đầu tận dụng khoản đầu tư khổng lồ của họ vào phân khúc này khi thu nhập hàng ngày đã vượt 200.000 USD/ngày,” công ty môi giới Fearnleys cho biết trong báo cáo hàng tuần đến ngày 25 tháng 2.

“MEG thống trị nhu cầu, và danh sách đặt chỗ đang thu hẹp từng giờ, khiến các hãng thuê tàu chỉ còn lại rất ít lựa chọn ngoài gã khổng lồ Hàn Quốc,” công ty môi giới này nói thêm, kết luận rằng thị trường VLCC nên “kỳ vọng nhiều hơn nữa trong ngắn hạn.”

Đợt tăng mạnh trên thị trường siêu tàu chở dầu cũng có thể đẩy nhu cầu đối với các tàu nhỏ hơn lên, làm thị trường thắt chặt và tăng giá cước hàng ngày đối với tàu Suezmax, vì một số nhà giao dịch có thể lựa chọn cước phí thấp hơn nếu chênh lệch giá và kinh tế giá cả hợp lý.

Việc thực thi các lệnh trừng phạt toàn cầu và căng thẳng ở Trung Đông hiện đang hỗ trợ giá cước vận chuyển siêu tàu chở dầu, Michael Ryan, chuyên gia về hàng hóa vận tải tại công ty nghiên cứu thị trường Sparta Commodities, cho biết trong tuần này.

“Thêm vào đó, việc Sinokor nhanh chóng hợp nhất hơn 40 tàu VLCC đã tập trung quyền sở hữu và giảm khả năng giá giảm mạnh,” chuyên gia này nhận định.

“Tóm lại, điều này cho thấy giá cước VLCC toàn cầu có thể giảm xuống mức thấp hơn và biên độ giao dịch rộng hơn,” Ryan nói thêm.

Mức độ tập trung chưa từng có trên thị trường siêu tàu chở dầu cũng đã đẩy giá cước lên cao hơn khi chiến dịch mua lại của Sinokor đã thay đổi căn bản cục diện thị trường, theo các nhà phân tích và công ty môi giới.

“Sinokor dự kiến ​​sẽ độc lập kiểm soát ít nhất 24% đội tàu VLCC giao ngay vào năm 2026, một mức độ tập trung chưa từng có trên thị trường hiện đại,” Signal Group, một công ty phân tích vận tải biển, cho biết trong một báo cáo tuần trước.

“Diễn biến này đánh dấu một sự thay đổi cơ bản trong động lực cạnh tranh của phân khúc giao dịch VLCC giao ngay, nâng tầm Sinokor lên một quy mô chưa từng thấy trước đây đối với một nhà khai thác thương mại duy nhất,” các nhà phân tích tại Signal Group viết.

Chỉ hai năm trước, vào năm 2024, quyền sở hữu cân bằng hơn, với Sinokor, Frontline và COSCO mỗi bên quản lý khoảng 12-13% đội tàu giao dịch siêu tàu chở dầu giao ngay, theo Signal Group.

Việc mở rộng đáng kể đội tàu giao dịch hiện nay mang lại cho Sinokor một vai trò nổi bật trên thị trường VLCC giao ngay trong ngắn và trung hạn. Điều này cũng đẩy giá cước vận chuyển lên cao hơn, cùng với những diễn biến địa chính trị khiến các nhà sản xuất phải gấp rút vận chuyển dầu thô ra khỏi Trung Đông trước một chiến dịch quân sự tiềm ẩn của Mỹ ở Iran.

Nguồn tin: xangdau.net