Việc đóng cửa eo biển Hormuz kể từ ngày 1 tháng 3 đã gây ra sự méo mó chưa từng có trên thị trường nhiên liệu máy bay toàn cầu, đẩy giá nhiên liệu hàng không châu Âu lên mức cực đoan lịch sử và bộc lộ sự phụ thuộc cấu trúc của lục địa này vào nguồn cung từ Trung Đông. Trong một thị trường mà dầu diesel truyền thống có giá cao hơn nhiên liệu máy bay, sự gián đoạn đột ngột của xuất khẩu từ vùng Vịnh đã đảo ngược các mối quan hệ giá cả lâu đời, khiến châu Âu phải tuyệt vọng tìm kiếm các giải pháp thay thế, vốn hoặc ở xa về mặt địa lý, hoặc không hấp dẫn về mặt thương mại, hoặc bị hạn chế về mặt chính trị.
Trong lịch sử, hệ thống lọc dầu của châu Âu luôn khan hiếm các sản phẩm chưng cất trung gian, phản ánh hệ thống vận tải sử dụng nhiều dầu diesel của lục địa này. Do đó, dầu diesel hầu như luôn được giao dịch với giá cao hơn so với nhiên liệu máy bay, với chênh lệch giá giữa dầu diesel và nhiên liệu máy bay ở châu Âu thường dao động trong khoảng từ -5 đến +2 đô la/thùng trong một chu kỳ theo mùa bình thường. Mối quan hệ đó hiện đã sụp đổ. Kể từ khi bắt đầu sự biến động giá do chiến tranh ở Iran, giá dầu diesel và nhiên liệu máy bay đã tăng vọt lên 45-48 đô la/thùng, trong khi chênh lệch giá giữa dầu diesel và nhiên liệu máy bay động cơ đốt trong đạt đỉnh điểm ở mức khoảng 78 đô la/thùng. Mặc dù chênh lệch giá giữa dầu diesel và nhiên liệu máy bay ở Singapore cuối cùng đã giảm từ mức đỉnh gây sốc là 79 đô la vào tuần trước xuống còn 40 đô la/thùng, nhưng mức đỉnh ở châu Âu vẫn duy trì ở mức 65-68 đô la/thùng, cho thấy sự thiếu hụt mang tính cấu trúc thực sự. Nguyên nhân chủ yếu nằm ở sự gián đoạn nguồn cung. Khoảng 30% lượng nhiên liệu máy bay nhập khẩu của châu Âu thường đến từ khu vực Vịnh Ba Tư, và với việc eo biển Hormuz đóng cửa, các tàu chở nhiên liệu hàng không vẫn bị mắc kẹt bên trong Vịnh.
Vùng Vịnh từ lâu đã là nguồn xuất khẩu nhiên liệu máy bay chính của thế giới, chủ yếu là do dầu thô và cấu trúc nhà máy lọc dầu của khu vực này tạo ra lượng lớn các sản phẩm chưng cất trung gian. Trong số các nhà cung cấp đó, Kuwait đã nổi lên như nhà cung cấp chủ đạo cho châu Âu, đôi khi chiếm khoảng ¼ lượng nhập khẩu nhiên liệu máy bay của châu Âu. Năm 2026, thậm chí có những tuần mà lượng nhập khẩu nhiên liệu máy bay của châu Âu chỉ đến từ Kuwait. Nguồn cung đã bị hạn chế tạm thời trước khi xung đột leo thang: Nhà máy lọc dầu AlōZour (khoảng 610.000 thùng/ngày), nhà máy lớn nhất của Kuwait, đã ngừng hoạt động trong vài tháng sau một vụ hỏa hoạn vào tháng 10 năm 2025. Tuy nhiên, đến giữa tháng 2, xuất khẩu từ Kuwait đã trở lại mức bình thường và hoạt động bốc xếp tăng cường khi căng thẳng giữa Mỹ/Israel và Iran leo thang. Nhiên liệu ngày càng được lưu trữ tại các cảng độc lập trong trung tâm ARA, đẩy lượng tồn kho nhiên liệu máy bay dọc bờ biển Tây Âu lên khoảng 950.000 tấn (7,5 triệu thùng) trước khi xung đột bắt đầu.
Sự hiện diện của Kuwait ở châu Âu vượt xa hoạt động thương mại hàng hóa. Tập đoàn Dầu khí Kuwait (Kuwait Petroleum Corporation) kiểm soát Kuwait Petroleum International, với mạng lưới Q8 bao gồm khoảng 4.500 trạm bán lẻ trên khắp Ý, Bỉ, Hà Lan, Đan Mạch và Thụy Điển, đồng thời cung cấp nhiên liệu hàng không cho phần lớn Tây Âu. Kuwait cũng cùng với Eni vận hành Nhà máy lọc dầu Milazzo (khoảng 200.000 thùng/ngày). Tuy nhiên, việc đóng cửa eo biển Hormuz đã cô lập hiệu quả cơ sở hạ tầng xuất khẩu của Kuwait trong vùng Vịnh, buộc nước này phải hạn chế sản lượng vì dầu thô và các sản phẩm lọc dầu không thể vận chuyển ra nước ngoài. UAE và Bahrain cũng đối mặt với những tắc nghẽn hậu cần tương tự, vì hệ thống lọc dầu của họ cũng tập trung dọc theo bờ biển vùng Vịnh.
Trong số các nhà sản xuất vùng Vịnh, Ả Rập Xê Út là nhà cung cấp lớn duy nhất có tuyến đường thay thế một phần qua bờ biển Biển Đỏ. Tuy nhiên, những nút thắt về cấu trúc hạn chế khả năng chuyển hướng khối lượng về phía tây của Riyadh. Dầu thô sẽ cần được vận chuyển qua đường ống Đông-Tây, với công suất 5 triệu thùng/ngày, chỉ bằng khoảng một nửa khả năng sản xuất 10-11 triệu thùng/ngày của Ả Rập Xê Út. Trung tâm Biển Đỏ quanh Yanbu từ trước đến nay được tối ưu hóa cho xuất khẩu dầu thô hơn là vận chuyển các sản phẩm lọc dầu, trong khi các nhà máy lọc dầu gần đó chủ yếu phục vụ nhu cầu trong nước hoặc nội vùng.
Nếu nguồn cung từ vùng Vịnh bị hạn chế, các lựa chọn thay thế trên lý thuyết nằm ở Trung Quốc, Hàn Quốc, Hoa Kỳ và Ấn Độ - những nhà xuất khẩu nhiên liệu máy bay lớn nhất thế giới ngoài vùng Vịnh. Trên thực tế, mỗi nước đều đối mặt với những hạn chế đáng kể. Trung Quốc vẫn cách xa châu Âu về mặt địa lý, và giá cước vận chuyển đã tăng vọt kể từ khi eo biển Hormuz bị gián đoạn. Vận chuyển nhiên liệu máy bay từ các cảng của Trung Quốc đến trung tâm ARA hiện có giá khoảng 8-9 USD/thùng, gấp đôi so với mức 4-5 USD/thùng trước đây trong thời kỳ trước chiến tranh. Các nhà xuất khẩu Trung Quốc cũng ưu tiên nguồn cung khu vực. Các nước mua lớn như Nhật Bản, Malaysia và Philippines, trong khi riêng Úc đã nhập khẩu khoảng 45-50 nghìn thùng/ngày nhiên liệu máy bay từ Trung Quốc năm ngoái. Thêm vào đó, Bắc Kinh đã áp đặt lệnh tạm ngừng xuất khẩu hầu hết các sản phẩm lọc dầu từ tháng 4, làm thắt chặt nguồn cung ở châu Á. Biện pháp này không cấm hoàn toàn việc vận chuyển nhiên liệu máy bay (xuất khẩu theo kho ngoại quan đối với máy bay rời đi và giao hàng đến Hồng Kông và Ma Cao vẫn được cho phép) nhưng vẫn làm giảm khối lượng xuất khẩu sẵn có.
Hàn Quốc, một nhà xuất khẩu lớn khác, cũng không có nhiều động lực để chuyển hướng hàng hóa sang châu Âu. Nước này đã xuất khẩu khoảng 120-130 nghìn thùng/ngày sản phẩm lọc dầu sang California năm ngoái, cung cấp cho một thị trường có tiêu chuẩn nhiên liệu cực kỳ khắt khe và giá cao. Các nước mua lớn khác – Nhật Bản, Úc, New Zealand, Trung Quốc và Philippines – đều nằm gần đó, khiến việc vận chuyển đường dài đến châu Âu trở nên không hấp dẫn về mặt thương mại.
Hoa Kỳ cũng không mang lại nhiều giải pháp. Ngoài khoảng cách vận chuyển xa, các nhà máy lọc dầu của Mỹ ưu tiên nhu cầu hàng không nội địa và cung cấp phần lớn cho Bắc và Trung Mỹ, xuất khẩu nhiên liệu máy bay chủ yếu sang Mexico, Canada và Panama – những thị trường phụ thuộc vào nguồn cung của Mỹ. Ấn Độ cũng dường như không phải là một giải pháp khả thi. Phần lớn sản lượng lọc dầu của châu Âu sắp tới sẽ ngày càng phụ thuộc nhiều vào dầu thô của Nga, và các hạn chế của EU đối với các sản phẩm làm từ dầu thô Nga khiến việc nhập khẩu quy mô lớn trở nên phức tạp về mặt chính trị ngay cả khi khả thi về mặt thương mại.
Một nguồn bổ sung khả thi nhưng hạn chế nằm ở Tây Phi. Nhà máy lọc dầu Dangote đã xuất khẩu một số lô hàng nhiên liệu máy bay sang Tây Ban Nha, Pháp và Anh trong năm qua. Nhà máy đã hoàn thành bảo trì theo kế hoạch vào tháng 1 năm 2026 và có thể tăng sản lượng trong những tháng tới. Tuy nhiên, lượng xuất khẩu nhiên liệu máy bay của nhà máy chỉ đạt trung bình khoảng 70.000 thùng/ngày vào năm ngoái – thấp hơn nhiều so với khối lượng cần thiết để thay thế các lô hàng từ vùng Vịnh.
Đối với ngành hàng không châu Âu, hậu quả rất nghiêm trọng. Nhiên liệu thường chiếm khoảng 25% giá vé máy bay, có nghĩa là chênh lệch giá nhiên liệu hiện tại có thể dẫn đến giá vé tăng ít nhất 20% chỉ riêng do thành phần nhiên liệu. Các hãng hàng không lớn như Lufthansa và Ryanair có các chương trình phòng ngừa rủi ro có thể làm giảm bớt tác động tức thời, nhưng nhiều hãng hàng không nhỏ hơn phải đối mặt với cả việc giá cả tăng vọt và nguy cơ thiếu hụt nguồn cung hoàn toàn. Cú sốc tương tự gần đây nhất xảy ra sau sự tàn phá của các cơn bão Katrina và Rita năm 2005, khi chi phí nhiên liệu máy bay tăng vọt gây ra làn sóng phá sản của các hãng hàng không.
Điều khiến cuộc khủng hoảng nhiên liệu máy bay hiện nay ở châu Âu khác biệt là nó không chỉ đơn thuần là vấn đề giá cả cao. Trong khi giá cả thị trường chủ yếu là một trò chơi tâm lý về sự lo lắng và kỳ vọng, việc đóng cửa eo biển Hormuz đặt ra một vấn đề cơ bản về nguồn cung nhiên liệu máy bay. Với chi phí vận chuyển tăng vọt và hầu hết các nhà xuất khẩu lớn bị ràng buộc vào chuỗi cung ứng khu vực, châu Âu phải đối mặt với viễn cảnh một thị trường mà hàng hóa đơn giản là không đến được. Trong bối cảnh đó, sự thiếu hụt nhiên liệu máy bay (chưa kể đến chi phí của nó) có thể trở thành rào cản quyết định đối với ngành hàng không châu Âu trong những tháng tới.
Nguồn tin: xangdau.net
