Dự án LNG Bắc Cực 2 của Nga đang nhanh chóng chuyển mình từ một sự bế tắc do lệnh trừng phạt thành một huyết mạch chiến lược cho an ninh năng lượng của Trung Quốc. Bất chấp nhiều năm trì hoãn, lệnh trừng phạt của phương Tây và những rào cản về khâu hậu cần, dự án này đã bắt đầu vận chuyển khí tự nhiên hóa lỏng đến các cảng của Trung Quốc thông qua Tuyến đường Biển Bắc - đánh dấu một bước chuyển dịch quan trọng trong dòng chảy năng lượng toàn cầu.

Arctic LNG 2, dự án khai thác khí tự nhiên hóa lỏng chủ lực của Nga trên Bán đảo Gydan (bờ biển Tây Siberia thuộc Biển Kara), được thiết kế để sản xuất gần 20 triệu tấn LNG mỗi năm (với điều kiện cả ba nhà máy đều đi vào hoạt động theo như kế hoạch), chủ yếu để xuất khẩu sang các thị trường châu Á. Dự án được vận hành bởi công ty tư nhân Novatek của Nga (sở hữu 60%) với các đối tác quốc tế (TotalEnergies (Pháp), CNPC (Trung Quốc), CNOOC (Trung Quốc) và một tập đoàn Nhật Bản (Mitsui + JOGMEC), mỗi bên nắm giữ 10%). Việc xây dựng dự án đã bị trì hoãn nhiều lần, với dây chuyền sản xuất đầu tiên của Tàu 1 (trong số 3 dây chuyền theo kế hoạch) chỉ hoàn thành vào năm 2024, sau gần ba năm trì hoãn. Tàu 2 đã được khởi công vào tháng 9 năm nay (bất chấp những khó khăn trong quá trình xây dựng sau khi EU/Mỹ cấm xuất khẩu công nghệ và thiết bị), và lần đầu tiên được bốc dỡ vào ngày 22 tháng 9. Chi phí ước tính ban đầu là khoảng 25 tỷ đô la cho cả ba đơn vị.

Dự án này đã trở thành mục tiêu chính của các lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ và EU khi xung đột Nga-Ukraine bùng phát vào tháng 2 năm 2022, khi các chính phủ phương Tây tìm cách ngăn chặn Moscow tài trợ cho chiến tranh của mình thông qua xuất khẩu năng lượng. Các hạn chế này đã khiến các lô hàng đầu tiên bị mắc kẹt và việc khai trương thương mại bị đình trệ hơn một năm. Tuy nhiên, trong một sự thay đổi đáng chú ý, Trung Quốc bắt đầu nhận hàng vào cuối tháng 8 năm 2025 và các lô hàng này nhanh chóng tăng tốc, với sáu lô hàng đã được dỡ xuống vào cuối tháng 9.

Trung Quốc bắt đầu nhập khẩu LNG từ dự án Arctic LNG 2 vào ngày 28 tháng 8, khi tàu chở LNG Arctic Mulan dỡ 35 kt tại Bắc Hải sau khi chuyển tải từ tàu Christophe de Margerie ở Kamchatka. Việc giao hàng diễn ra vài ngày trước cuộc gặp giữa Tổng thống Vladimir Putin và Chủ tịch Tập Cận Bình bên lề hội nghị thượng đỉnh Tổ chức Hợp tác Thượng Hải (SCO).

Vào tháng 9, thêm năm chuyến hàng nữa, mỗi chuyến 75 kt, đã cập cảng: Voskhod (ngày 6 tháng 9), Zarya (ngày 9 tháng 9), Iris (ngày 16 tháng 9) và Buran (ngày 20 tháng 9), tiếp theo là một chuyến hàng nhỏ hơn của Arctic Mulan (ngày 22 tháng 9). Một số tàu chở dầu — bao gồm Iris, Voskhod và Zarya — đã dỡ hàng tại Gydan vào tháng 6 và tháng 7 nhưng vẫn nằm chờ cho đến khi Bắc Kinh bật đèn xanh. Tổng cộng, 370 kt đã đến Bắc Hải trong vòng một tháng. Trong khi đó, tàu La Perouse (75 kt) khởi hành từ Gydan vào ngày 27 tháng 8 và đến cuối tháng 9 vẫn đang ở ngoài khơi miền nam châu Phi trên đường đến Trung Quốc. Vào ngày 22 tháng 9, tàu Christophe de Margerie bắt đầu chất hàng lên Tàu số 2 mới của Arctic LNG 2, báo hiệu sự mở rộng liên tục bất chấp các lệnh trừng phạt.

Tổng lượng LNG nhập khẩu vào Trung Quốc từ dự án Arctic LNG 2 đã trên 370 kt kể từ cuối tháng 8, và Trung Quốc dự kiến ​​sẽ tiếp nhận thêm ít nhất 150 kt trong tương lai gần. Điều này đánh dấu sự chuyển đổi nhanh chóng của Bắc Kinh từ việc không nhập khẩu bất kỳ LNG 2 nào của Arctic LNG 2 sang trở thành đầu ra chính (và duy nhất) của nước này.

Động thái đột ngột mua LNG Nga bị trừng phạt của Trung Quốc chủ yếu là do mối quan hệ đang ngày càng căng thẳng với Hoa Kỳ. Năm 2025, hai quốc gia đã sa lầy trong một cuộc chiến thương mại ngày càng sâu rộng: Washington đã áp đặt lại mức thuế quan toàn diện đối với hàng hóa Trung Quốc (lên tới 125%, sau đó giảm xuống còn 10% trong một thỏa thuận đình chiến thương mại khó xử), trong khi Bắc Kinh trả đũa bằng cách tăng thuế nhập khẩu LNG của Hoa Kỳ (lên 15%), trên thực tế là đóng cửa thị trường của họ. Cuộc đối đầu này đã làm xói mòn mọi động lực để Trung Quốc tuân thủ các lệnh trừng phạt của Hoa Kỳ.

Đồng thời, Trung Quốc đã tính toán rằng chính sách của Hoa Kỳ đối với việc thực thi lệnh trừng phạt là không nhất quán. Trong khi Washington lớn tiếng cảnh báo về "nguy cơ trừng phạt đáng kể", việc thực thi đối với Trung Quốc lại khá im ắng, với những lời chỉ trích ngay trong nội bộ Hoa Kỳ cáo buộc chính quyền Trump đã cho Bắc Kinh ‘tự do hành động’.

Bên cạnh đó, lý do kinh tế rất thuyết phục: khi hầu hết người mua phương Tây rời khỏi thị trường, LNG của Nga được giảm giá, mang lại cho Bắc Kinh nguồn cung dài hạn với các điều khoản thuận lợi. Hơn nữa, Novatek (nhà điều hành dự án) đã đảm nhận nhiệm vụ vận chuyển LNG đến cảng Bắc Hải bằng tàu chở dầu được cấp phép của riêng mình, tự chịu chi phí vận chuyển, bảo hiểm và các rủi ro trừng phạt.

Những động lực khác nằm ở cổ phần của Trung Quốc: các công ty nhà nước CNPC và CNOOC cùng nắm giữ 20% cổ phần của dự án LNG Bắc Cực 2, mang lại cho Bắc Kinh lợi ích trực tiếp trong việc chứng kiến ​​dự án thành công. Động lực mới gần đây từ mối quan hệ năng lượng Trung-Nga càng củng cố xu hướng này. Sau nhiều năm do dự, đầu tháng 9, Nga và Trung Quốc cuối cùng đã ký kết một thỏa thuận ràng buộc về mặt pháp lý để xây dựng đường ống dẫn khí Power of Siberia 2 bị trì hoãn từ lâu, một dự án đã được cân nhắc trong gần một thập kỷ.

Rủi ro. Với việc nhập khẩu LNG từ Dự án LNG 2 Bắc Cực do Nga phê duyệt, PipeChina, đang phải đối mặt với những rủi ro trừng phạt nghiêm trọng. Mối đe dọa cấp bách nhất đến từ các lệnh trừng phạt thứ cấp của Hoa Kỳ, có thể khiến công ty bị cắt khỏi các giao dịch bằng đô la, hạn chế tiếp cận thị trường tài chính toàn cầu, hoặc cấm công ty mua công nghệ Mỹ. Trong khi đó, vấn đề châu Âu lại không liên quan. Sau khi TotalEnergies, một cổ đông nắm giữ 10% cổ phần, tuyên bố tình trạng bất khả kháng sau chiến tranh (mặc dù vẫn giữ cổ phần), châu Âu đã chính thức rút khỏi dự án. Các ngân hàng và công ty bảo hiểm châu Âu không còn cung cấp dịch vụ cho dự án LNG 2 Bắc Cực, tuyến đường vận chuyển bỏ qua vùng biển châu Âu, và người mua cuối cùng duy nhất lại ở châu Á — nghĩa là các lệnh trừng phạt của EU không có nhiều giá trị thực tế.

Điểm tựa chính của PipeChina là Novatek tự vận chuyển bằng đội tàu của mình, giúp các công ty Trung Quốc không phải sắp xếp tàu, bảo hiểm hoặc tài trợ thương mại bằng đô la. Điều này giúp giảm thiểu rủi ro trực tiếp với các hãng cung cấp dịch vụ phương Tây, nhưng rủi ro vẫn còn hiện hữu. Nếu PipeChina được nêu tên rõ ràng trong các khuyến cáo trừng phạt, công ty này có thể gặp khó khăn lâu dài về tài chính toàn cầu hoặc mua sắm công nghệ. Rủi ro đó được phản ánh trong cách tiếp cận thận trọng của họ: họ chỉ dành riêng cảng Bắc Hải để tiếp nhận các lô hàng LNG 2 Bắc Cực, cho thấy mặc dù coi trọng mối quan hệ đối tác thương mại mới này, nhưng họ muốn khoanh vùng các hậu quả tiềm ẩn để bất kỳ lệnh trừng phạt tiềm ẩn nào cũng chỉ giới hạn ở một cảng duy nhất.

Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) là hành lang vận chuyển Bắc Cực chạy dọc theo bờ biển phía bắc của Nga, từ Biển Barents đến Eo biển Bering. Đối với LNG 2 Bắc Cực, đây là tuyến đường huyết mạch xuất khẩu của họ: các tàu chở LNG phá băng nạp khí tại Gydan và sau đó đi về phía đông dọc theo NSR đến châu Á, hoặc đi theo tuyến đường qua Mũi Hảo vọng dài hơn vòng quanh châu Âu và châu Phi. So với tuyến đường kênh đào Suez truyền thống, NSR có thể rút ngắn hành trình đến các thị trường châu Á gần 45-50%, giảm thời gian di chuyển từ khoảng 35-40 ngày xuống chỉ còn 20-25 ngày vào những tháng mùa hè. Hiệu quả này giúp xuất khẩu LNG Bắc Cực có tính cạnh tranh bất chấp các lệnh trừng phạt và rào cản hậu cần.

Đối với Trung Quốc, NSR vừa là một cơ hội chiến lược vừa là một rủi ro được tính toán. Tuyến đường Bắc Cực đưa LNG của Nga đến gần hơn với các cảng của Trung Quốc như Bắc Hải, củng cố an ninh năng lượng của Bắc Kinh và đa dạng hóa các tuyến đường cung ứng, tránh xa các nút thắt như eo biển Malacca. Trung Quốc từ lâu đã thúc đẩy khái niệm "Con đường Tơ lụa Bắc Cực", và việc tiếp nhận các lô hàng LNG Bắc Cực 2 thông qua NSR phù hợp với chiến lược rộng lớn hơn của nước này là tích hợp vận tải biển Bắc Cực vào Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường.

Điều quan trọng là, vì NSR chạy hoàn toàn qua lãnh hải của Nga, các tàu không phải vượt qua biên giới của các quốc gia khác trước khi đến Thái Bình Dương, loại bỏ nguy cơ bị hạn chế bởi các cảng nước ngoài hoặc các nút thắt hải quân. Sự khác biệt rõ ràng trong thực tế: hành trình trực tiếp của tàu Buran từ Bắc Cực LNG 2 đến Bắc Hải đi qua NSR chỉ mất 24 ngày, trong khi tàu La Perouse, khởi hành từ Gydan vào ngày 27 tháng 8 và đang đi theo tuyến đường dài hơn quanh bờ biển Mũi Hảo Vọng, sẽ mất gần một tháng nữa. Mặt khác, NSR phụ thuộc rất nhiều vào khả năng hàng hải theo mùa và sự sẵn có của đội tàu phá băng của Nga. Tuy nhiên, trong trường hợp các tàu chở khí là tàu lớp Arc7 Arctic, tức là chúng có khả năng di chuyển qua vùng biển phủ băng quanh năm, thì hầu như không có giới hạn nào về lượng LNG mà Novatek có thể cung cấp cho Trung Quốc.

Tàu chở dầu. Khả năng cung cấp LNG quanh năm của Novatek từ dự án Arctic LNG 2 phụ thuộc vào đội tàu chở LNG phá băng ARC7, được thiết kế đặc biệt để hoạt động qua NSR trong điều kiện băng giá khắc nghiệt. Novatek và các đối tác dự án đã đặt hàng 15 tàu chở LNG phá băng Arc7 (tại xưởng đóng tàu Zvezda) dành riêng cho dự án Arctic LNG 2. Hiện tại, chỉ một số ít trong số các tàu này đang hoạt động hoặc gần hoàn thành.

Tàu Aleksey Kosygin (với sức chứa ước tính khoảng 73.000 tấn LNG) là tàu chở LNG phá băng Arc7 đầu tiên do Nga tự sản xuất, được thiết kế đặc biệt để hoạt động quanh năm dọc theo Tuyến đường Biển Bắc. Con tàu hiện đang trong quá trình thử nghiệm trên biển và dự kiến ​​sẽ gia nhập đội tàu Arctic LNG 2 chuyên dụng của Novatek vào cuối năm 2025. Việc tàu đi vào hoạt động sẽ đánh dấu một cột mốc quan trọng đối với ngành đóng tàu của Nga, vốn đang gặp khó khăn trong việc thay thế các tàu chở dầu Arc7 do nước ngoài sản xuất sau khi các lệnh trừng phạt của phương Tây cắt đứt khả năng tiếp cận các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc và công nghệ chủ chốt của châu Âu.

Sergei Witte là tàu chở dầu LNG thứ hai được đóng tại xưởng đóng tàu Zvezda của Nga và dự kiến ​​phục vụ dự án Arctic LNG 2 của Novatek, với tổng trọng tải khoảng 75 kt. Con tàu đã được di chuyển bằng động cơ riêng trong cảng của xưởng đóng tàu, cho thấy việc đóng tàu đang ở giai đoạn cuối. Mặc dù vẫn chưa rõ khi nào con tàu sẽ hoàn toàn sẵn sàng hoạt động, nhưng có khả năng nó sẽ gia nhập danh sách tàu chở dầu sẵn sàng của Novatek vào năm 2026, thuộc đội tàu Arctic LNG 2. Nếu được đưa vào hoạt động, nó sẽ trở thành tàu chở dầu LNG phá băng Arc7 thứ hai do Nga sản xuất trong nước, sau Aleksey Kosygin.

Hiện tại, chỉ có Tàu phá băng Arc7 phục vụ dự án Arctic LNG 2 là tàu Christophe de Margerie, được đóng vào năm 2016 tại Daewoo Shipbuilding ở Hàn Quốc và ban đầu được dành riêng cho dự án Yamal LNG. Với việc Trung Quốc nổi lên là khách hàng duy nhất của dự án Arctic LNG 2 vào tháng 8 năm 2025, Novatek đã điều động tàu Christophe de Margerie hỗ trợ việc giao hàng cho đến khi các tàu chở dầu Arc7 mới đang được đóng tại xưởng đóng tàu Zvezda của Nga hoàn thành. Khi tàu Aleksey Kosygin đi vào hoạt động — cùng với đội tàu tương lai do Zvezda đóng — Novatek sẽ có vị thế tốt hơn để vượt qua tình trạng ùn tắc vận chuyển hiện tại và duy trì xuất khẩu quanh năm từ Bán đảo Gydan.

Do không có các tàu Arc7 khác, Novatek đã dựa vào một nhóm tàu ​​được phê duyệt — bao gồm Buran, Zarya, Voskhod và Iris. Đây là những tàu được tăng cường khả năng phá băng (Arc4), nghĩa là chúng có thể xử lý một số điều kiện băng giá nhưng không có khả năng di chuyển độc lập quanh năm ở Bắc Cực. Hoạt động của chúng trên thực tế chỉ giới hạn trong mùa hàng hải của Tuyến đường biển phía Bắc, thường là từ tháng 4 đến tháng 10, khi điều kiện băng giá ít nghiêm trọng hơn. Ngoài khoảng thời gian này, chúng không thể đảm bảo an toàn cho việc di chuyển nếu không có sự hỗ trợ của tàu phá băng, khiến các tàu trở thành giải pháp tạm thời cho đến khi có thêm tàu ​​Arc7 được bàn giao.

Triển vọng. Với dây chuyền thứ hai hiện đang hoạt động, công suất danh nghĩa của Arctic LNG 2 đã được mở rộng đáng kể. Mỗi đơn vị được thiết kế để sản xuất khoảng 6,6 triệu tấn mỗi năm, nghĩa là hai dây chuyền sẽ nâng công suất lý thuyết của nhà máy lên khoảng 13,2 triệu tấn mỗi năm. Việc bắt đầu dây chuyền 2 đã loại bỏ nút thắt sản xuất và cho phép cung cấp nhiều LNG hơn cho người mua Trung Quốc, với điều kiện là hoạt động vận chuyển và hậu cần bán hàng có thể theo kịp. Theo dữ liệu của Kpler, tàu chở dầu phá băng Arc7 Christophe de Margerie đã cập cảng tại dây chuyền 2, xác nhận rằng cơ sở hạ tầng đã sẵn sàng cho việc hóa lỏng và bốc xếp.

Tuy nhiên, khâu vận chuyển vẫn là điểm yếu của dự án. Sự thiếu hụt tàu chở dầu phá băng Arc7 là rào cản lớn nhất kìm hãm hoạt động xuất khẩu quanh năm, hạn chế dòng chảy về phía đông ngay cả khi năng lực sản xuất tăng lên. Vào tháng 9, Trung Quốc đã nhập khẩu khoảng 325 nghìn tấn khí hóa lỏng từ Arctic LNG 2, nhờ vào việc ba tàu đã được chất hàng từ tháng 6 và tháng 7 nhưng chỉ được phép hoạt động sau đó. Với đội tàu hiện tại — bao gồm chỉ một tàu Arc7 đang hoạt động — Novatek thực tế có thể xử lý khoảng ba chuyến hàng mỗi tháng, tương đương khoảng 1 triệu tấn được giao cho Trung Quốc từ cuối tháng 8 đến cuối năm 2025. Duy trì tốc độ này vào năm 2026 sẽ cho thấy khối lượng xuất khẩu hàng năm khoảng 2,5 triệu tấn.

Nguồn tin: xangdau.net