Úc từ lâu đã đồng nghĩa với sự dồi dào tài nguyên — một quốc gia giàu khoáng sản, năng lượng và hydrocarbon, bao gồm sản lượng dầu thô trong nước. Tuy nhiên, ngày nay, quốc gia này lại rơi vào tình thế nghịch lý là phải vật lộn để tìm kiếm nhiên liệu, khi sự gián đoạn nhập khẩu cho thấy rõ mức độ phụ thuộc của quốc gia này vào các sản phẩm tinh chế từ nước ngoài.
Úc tiếp tục sản xuất dầu trong nước, với sản lượng dầu thô khoảng 320.000 thùng/ngày, nhưng sự phụ thuộc vào các sản phẩm tinh chế từ nước ngoài là rất lớn. Năm 2025, quốc gia này nhập khẩu khoảng 850.000 thùng/ngày các sản phẩm tinh chế so với tổng nhu cầu khoảng 1,1 triệu thùng/ngày, khiến 80-90% lượng tiêu thụ phụ thuộc vào các nhà cung cấp bên ngoài. Ngay cả trước khi xảy ra sự gián đoạn hiện tại, lượng dự trữ nhiên liệu chiến lược chỉ ở mức 37 ngày – chưa bằng một phần ba nhu cầu của IEA.
Nguyên nhân dẫn đến cuộc khủng hoảng đang diễn ra hiện nay là sự kết hợp giữa việc vận chuyển hàng hóa qua eo biển Hormuz bị gián đoạn và các hạn chế xuất khẩu do các nhà cung cấp chính ở châu Á áp đặt. Trung Quốc, Thái Lan và Hàn Quốc – tất cả đều là những nhà xuất khẩu lớn sang Úc – đã áp đặt các biện pháp hạn chế toàn bộ hoặc một phần đối với xuất khẩu các sản phẩm lọc dầu. Riêng Hàn Quốc chiếm khoảng một phần tư lượng nhập khẩu của Úc, cung cấp khoảng 220.000 thùng/ngày – trong đó khoảng một nửa là dầu diesel (khoảng 120.000 thùng/ngày), loại nhiên liệu quan trọng nhất trong cơ cấu nhu cầu của Úc và là phân khúc thiếu hụt nguồn cung lớn nhất.
Nhiên liệu máy bay chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc, với các lô hàng tháng 2 năm 2026 đạt khoảng 190.000 thùng/ngày. Nguồn cung xăng dầu chủ yếu đến từ Singapore và Hàn Quốc, hai quốc gia này chiếm khoảng hai phần ba tổng lượng nhập khẩu xăng dầu trung bình 210.000 thùng/ngày của Úc vào năm 2025.
Tác động đã diễn ra ngay lập tức. Ngày 22 tháng 3, Bộ trưởng Năng lượng Úc xác nhận rằng sáu tàu chở sản phẩm lọc dầu từ Malaysia, Singapore và Hàn Quốc đã bị hủy hoặc hoãn chuyến. Các quan chức đã nhiều lần nhấn mạnh rằng hàng hóa vẫn đang được vận chuyển đến. Tuy nhiên, trên thực tế, khối lượng hàng hóa đến bằng đường biển chủ yếu phản ánh các lô hàng đã khởi hành trước khi sự gián đoạn xảy ra - và mức độ thiếu hụt thực sự sẽ được thể hiện trong những ngày tới.
Lần đầu tiên sau nhiều thập kỷ, Úc đã phải tìm đến Mỹ như một nhà cung cấp khẩn cấp. Khoảng 240.000 tấn nhiên liệu lọc đã được đảm bảo - bao gồm khoảng 120.000 tấn dầu diesel, 70.000-80.000 tấn xăng và khoảng 35.000 tấn nhiên liệu máy bay. Các lô hàng bao gồm ít nhất sáu tàu: ba lô hàng đa sản phẩm từ ExxonMobil, hai lô hàng dầu diesel từ BP và một lô hàng xăng từ Vitol. Tổng cộng, những con số này đánh dấu lượng nhiên liệu nhập khẩu từ Mỹ vào Úc lớn nhất trong một tháng kể từ những năm 1990.
Chỉ riêng vấn đề hậu cần đã cho thấy mức độ nghiêm trọng của sự gián đoạn. Thời gian vận chuyển từ bờ biển Vịnh Mexico của Mỹ đến Úc kéo dài từ 55 đến 60 ngày, với cước phí vận chuyển khoảng 20 USD/thùng, so với các tuyến đường điển hình ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương có giá từ 5-6 USD/thùng trước khủng hoảng. Diễn biến giá cả của các sản phẩm trong khu vực đã tạm thời làm giảm bớt bất lợi này: vào ngày 18 tháng 3, giá xăng và dầu diesel giao từ Singapore và Houston ở mức khoảng 161 USD/thùng. Tính đến ngày 25 tháng 3, giá dầu từ Singapore lại trở nên hấp dẫn hơn – khoảng 153 USD/thùng so với 164 USD/thùng từ Houston. Nhưng giá cả không còn là yếu tố quyết định. Vấn đề đã chuyển sang nguồn cung thực tế. Với lượng dự trữ ở châu Á ngày càng khan hiếm, Mỹ – bất chấp các tuyến đường dài hơn và cước phí vận chuyển đắt hơn – có thể trở thành giải pháp đáng tin cậy duy nhất để Canberra thoát khỏi bế tắc nhập khẩu này.
Hệ thống lọc dầu trong nước của Úc không mang lại nhiều giải pháp. Quốc gia này chỉ vận hành hai nhà máy lọc dầu – Lytton (110.000 thùng/ngày) và Geelong (120.000 thùng/ngày) – với tổng công suất 230.000 thùng/ngày, chỉ đáp ứng khoảng 20% nhu cầu quốc gia. Cả hai cơ sở đều bị hạn chế về mặt cấu trúc. Các nhà máy lọc dầu ở Úc hoàn toàn phụ thuộc vào dầu thô nhập khẩu, vì sản lượng trong nước của Úc (chủ yếu là các dòng dầu siêu nhẹ, giàu condensate với độ API trên 55-60) không phù hợp với cấu trúc của chúng. Bản thân các nhà máy lọc dầu là những tài sản cũ kỹ, được xây dựng vào những năm 1950 và 1960, được thiết kế cho hỗn hợp dầu thô và môi trường thị trường khác. Sản lượng của chúng cũng không phù hợp với nhu cầu trong nước. Các nhà máy lọc dầu của Úc sản xuất chủ yếu xăng, với khoảng 100.000 thùng/ngày xăng và 80.000 thùng/ngày dầu diesel, trong khi tiêu thụ lại nghiêng về dầu diesel – phân khúc hiện đang chịu áp lực lớn nhất.
Sự suy giảm của ngành lọc dầu phản ánh nhiều năm áp lực cấu trúc. Từ năm 2012 đến năm 2022, năm nhà máy lọc dầu đã ngừng hoạt động, do biên lợi nhuận thấp, chi phí vận hành cao và sự cạnh tranh từ các nhà máy lọc dầu khổng lồ phức tạp trên khắp châu Á. Để duy trì công suất còn lại, chính phủ đã mở rộng hỗ trợ tài chính cho cả hai nhà máy còn lại. Chương trình Thanh toán Dịch vụ An ninh Nhiên liệu (FSSP) (ban đầu dự kiến hết hạn vào năm 2027) đã được gia hạn đến năm 2030, trên thực tế là trợ cấp cho hoạt động lọc dầu trong nước. Lịch trình bảo trì, bao gồm cả công việc dự kiến tại Lytton, đã bị hoãn lại khi chính quyền thúc đẩy các cơ sở duy trì công suất tối đa.
Song song đó, chính phủ đã kích hoạt các biện pháp ứng phó khẩn cấp. Vào ngày 13 tháng 3, chính phủ đã giải phóng 4,8 triệu thùng xăng và dầu diesel từ kho dự trữ chiến lược. Tuy nhiên, lượng dự trữ hạn chế của quốc gia – thấp hơn ngưỡng của IEA – hạn chế thời gian duy trì các biện pháp can thiệp này. Tính đến ngày 17 tháng 3, Úc chỉ còn dự trữ đủ dầu diesel và nhiên liệu máy bay trong 30 ngày, và xăng trong 38 ngày (trái ngược với yêu cầu của IEA là mức dự trữ 90 ngày). Tất cả các loại nhiên liệu đều vẫn thấp hơn cả Nghĩa vụ Dự trữ Tối thiểu quốc gia – dầu diesel thấp hơn 18%, nhiên liệu máy bay thấp hơn 28%, và xăng thấp hơn 78%.
Chính quyền đã tiến hành nới lỏng các tiêu chuẩn nhiên liệu nhằm mở rộng các lựa chọn cung ứng. Giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong xăng đã được nới lỏng tạm thời từ 10 ppm lên 50 ppm, trong khi yêu cầu về điểm chớp cháy của dầu diesel đã được giảm từ 61,5°C xuống 60,5°C trong thời hạn sáu tháng. Những điều chỉnh này cho phép nhiều loại nhiên liệu nhập khẩu hơn vào thị trường và cho phép hai nhà máy lọc dầu trong nước bán các sản phẩm trước đây không tuân thủ quy định tại địa phương.
Một giải pháp tiềm năng cho những khó khăn nhập khẩu của Úc có thể nằm ở hai nhà cung cấp chính. Thứ nhất, Hàn Quốc. Chính quyền Hàn Quốc đã đưa ra giới hạn đối với xuất khẩu sản phẩm lọc dầu, trần ở mức trung bình hàng tháng năm 2025. Mặc dù điều này hạn chế bất kỳ sự tăng trưởng nào về nguồn cung, nhưng nó không hoàn toàn loại trừ Úc khỏi việc tiếp cận khối lượng hàng hóa từ Hàn Quốc - miễn là Úc vẫn cạnh tranh về giá cả và chào giá cao hơn. Thứ hai, Ấn Độ. Trước khi EU áp đặt các hạn chế vào tháng 1 năm 2026 đối với việc nhập khẩu các sản phẩm lọc từ dầu thô của Nga, Ấn Độ đã xuất khẩu khoảng 160.000 thùng/ngày dầu diesel sang châu Âu. Với việc các lệnh trừng phạt của Mỹ đối với dầu thô của Nga hiện đã được dỡ bỏ và các nhà máy lọc dầu Ấn Độ tăng cường mua dầu thô của Nga, khối lượng dầu trước đây dành cho châu Âu đang được chuyển hướng. Trong bối cảnh này, Úc có thể nổi lên như một điểm đến thay thế tự nhiên cho các nguồn cung này.
Các nhà máy lọc dầu có thể đang hoạt động hết công suất, nhưng quy mô hạn chế của chúng – và sản lượng nghiêng về xăng hơn là dầu diesel quan trọng hơn – tạo ra một khoảng trống mà không thể lấp đầy. Hàng nhập khẩu vẫn đang đến, nhưng chủ yếu là từ các lô hàng đã vận chuyển trước khi xảy ra sự gián đoạn và việc áp đặt các hạn chế xuất khẩu trên khắp châu Á. Với lượng dự trữ nhiên liệu đã thấp hơn nhiều so với mức chuẩn 90 ngày của IEA, viễn cảnh ngày càng trở nên căng thẳng. Nếu có điều gì, thì cuộc khủng hoảng đã mang lại bài học quan trọng nhất: đối với một quốc gia xa xôi như Úc, lọc dầu trong nước không còn chỉ là vấn đề hiệu quả kinh tế – mà còn là vấn đề an ninh quốc gia.
Nguồn tin: xangdau.net
