Các hãng khai thác tàu chở dầu và các cơ quan vận tải toàn cầu đã có hành động quyết đoán, ngay cả khi không chính thức đóng cửa Eo biển Hormuz, trong bối cảnh căng thẳng leo thang giữa Israel và Iran. Các tuyên bố công khai, thay đổi hải trình và đánh giá rủi ro của họ đang định hình lại lịch trình vận chuyển hàng hóa, phí bảo hiểm và - quan trọng nhất –tâm lý thị trường năng lượng theo thời gian thực.

Các hãng vận chuyển dầu có thể đã giảm bớt sự hoảng loạn mà họ đã thể hiện trong suốt cuối tuần, khiến giá dầu tăng vọt 7%, nhưng điều này vẫn chưa kết thúc và sự biến động sẽ rất cao.

Reuters đưa tin vào thứ Hai rằng lượng đặt chỗ của VLCC cho các tuyến đường từ Trung Đông đến Châu Á đã giảm mạnh vào thứ Sáu tuần trước, với giá cước tăng vọt hơn 20% lên khoảng 55 Worldscale vào thứ Hai—đủ để các chủ tàu chở dầu trong tư thế "chờ đợi và xem xét". Các nhà phân tích tại LSEG lưu ý rằng trong khi các tàu vẫn có sẵn ở vùng Vịnh để cho thuê, các hợp đồng mới đang biến mất, thể hiện rõ sự thận trọng đột ngột trên toàn thị trường.

Reuters cũng đưa tin rằng các chủ tàu nhỏ hơn cũng đang tạm ngừng chào tàu, khi các hợp đồng thuê tàu xuất khẩu hiện phần lớn bị loại khỏi khu vực Vịnh, trừ khi các điều khoản rủi ro được điều chỉnh lại. "Cước tàu chở sản phẩm sạch cũng đang cho thấy những dấu hiệu chịu áp lực: trước đây là 3,3–3,5 triệu đô la cho mỗi chuyến đi, giờ đây các nhà môi giới muốn báo giá ở mức gần 4,5 triệu đô la.

Tâm điểm của sự thay đổi này là Frontline, công ty tàu chở dầu lớn nhất thế giới. Tổng giám đốc điều hành Lars Barstad đã xác nhận với tờ Financial Times rằng công ty đã tạm dừng hoàn toàn các đơn đặt hàng mới cho các chuyến đi đến vùng Vịnh. ​​Ông cho biết "Chúng tôi không ký hợp đồng để đi vào Vịnh". Barstad giải thích rằng các tàu đã có trong khu vực sẽ rời đi theo đoàn tàu hộ tống, ông nói thêm một cách chua chát: "Thương mại sẽ trở nên kém hiệu quả hơn và tất nhiên, an ninh phải trả giá".

Bloomberg xác nhận rằng các công ty tàu chở dầu lớn khác cũng đã loại bỏ các hợp đồng ở vùng Vịnh, với lý do lo ngại ngày càng tăng về các động thái trả đũa tiềm ẩn của Iran sau các cuộc tấn công gần đây của Israel vào các địa điểm năng lượng của nước này. Khách hàng và bên thuê tàu hiện phải đối mặt với tình trạng năng lực giảm sút—một xu hướng có thể lan sang áp lực giá nhiên liệu trong khu vực và toàn cầu.

Việc hạn chế tàu chở dầu đi trực tiếp vào thị trường bảo hiểm. Các nhà môi giới tính toán rằng các tàu chở dầu đi qua vùng Vịnh hiện cần thêm 3–8 đô la cho mỗi thùng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, làm tăng đáng kể chi phí vận chuyển. Điều đó làm tăng thêm chi phí trong các giao dịch dầu thô, thúc đẩy các mô hình định giá tăng lên.

Các cảng và cơ quan hàng hải đang công khai các biện pháp phòng ngừa. Bộ vận tải biển Hy Lạp đã hướng dẫn các tàu treo cờ Hy Lạp báo cáo về hành trình qua các khu vực có rủi ro cao như Vịnh Aden hoặc Hormuz, yêu cầu ghi lại nhật ký hành trình chi tiết. Tương tự như vậy, Cơ quan thương mại hàng hải của Anh khuyến cáo nên bố trí tối thiểu thủy thủ đoàn trên boong và các giao thức báo cáo nghiêm ngặt. Mỗi khuyến cáo đều báo hiệu rằng các quốc gia đang coi vùng biển này là khu vực xung đột cấp thấp.

Các chuyên gia an ninh hàng hải cũng chỉ ra các mối đe dọa phi truyền thống.

Một phân tích gần đây của CIMSEC, được trích dẫn bởi Đại úy Harifidy A. Alex Ralaiarivony của RMIFC Mauritius, nhấn mạnh rằng vùng biển Tây Ấn Độ Dương hiện phải đối mặt với danh mục "các mối đe dọa đa dạng"—từ hoạt động theo dõi của hải quân và gây nhiễu điện tử đến các chiến thuật gây rối liên quan đến nhà nước. Ông nhấn mạnh rằng các mối đe dọa leo thang đòi hỏi các phản ứng cứng rắn rộng rãi hơn, coi các công ty vận tải biển là những người ứng phó đầu tiên trong môi trường đe dọa phức tạp.

Các sự kiện giả mạo GPS và can thiệp định vị gần đây được các nhà phân tích của LSEG phát hiện cũng chỉ ra nhiều mối nguy hiểm hơn ngoài tên lửa. Những "hành động gây nhiễu hệ thống định vị" này cũng đang khiến các công ty bảo hiểm và vận chuyển lo ngại.

Tính đến ngày 16 tháng 6 lúc 10:40 sáng theo giờ miền Đông, giá dầu Brent đã giảm hơn 4%, phản ánh sự thoái lui một phần vì chưa có tàu chở dầu nào bị nhắm mục tiêu trực tiếp và các tuyến vận tải biển cốt lõi về mặt kỹ thuật vẫn mở. Trên thực tế, ban đầu thị trường đã phản ứng với rủi ro vận chuyển dầu, nhưng khi cuối tuần trôi qua mà không có sự cố trực tiếp nào, một số khoản phí bảo hiểm rủi ro đó đã được rút lại, mặc dù các lỗ hổng tiềm ẩn vẫn còn. Điều này chưa kết thúc đối với lĩnh vực tàu chở dầu.

Các tàu chở dầu tinh chế cũng cảm thấy áp lực. Theo Reuters, các công ty môi giới vận tải hàng hóa báo cáo rằng các chuyến đi bằng tàu chở dầu sạch từ vùng Vịnh đến Châu Á, trước đây có giá khoảng 3,3 đến 3,5 triệu đô la cho mỗi chuyến, hiện đang được báo giá lên tới 4,5 triệu đô la. Sự gia tăng mạnh này phản ánh mức phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh ngày càng tăng và sự miễn cưỡng ngày càng tăng của chủ sở hữu tàu trong việc tiếp cận các tuyến đường ở Trung Đông khi căng thẳng leo thang. Chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn này tác động trực tiếp đến chuỗi cung ứng sản phẩm, thu hẹp biên lợi nhuận của nhà máy lọc dầu và tạo thêm áp lực tăng giá nhiên liệu tiêu dùng.

Ngay cả IMO cũng đã nhắc lại tình trạng báo động đỏ. Tổ chức này đã báo hiệu sự gia tăng các tuyến đường chuyển hướng, với các tàu tránh Biển Đỏ và Kênh đào Suez và thay vào đó là đi vòng qua bờ biển phía nam châu Phi, sẵn sàng mạo hiểm với nguy cơ cướp biển hơn.

Tình hình này nhấn mạnh vào logic đang phát triển của rủi ro tàu chở dầu. Bạn không cần đạn hay tên lửa; sự không chắc chắn là đủ. Các tuyến đường tàu chở dầu được rút ngắn, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cao hơn và số lượng hạn chế hơn có thể khiến tình trạng cung vượt cầu trở nên mong manh. Như một nhà quan sát thị trường đã lưu ý, giá dầu cao hơn trong bối cảnh như vậy phản ánh tình trạng thừa cung vật chất đang thu hẹp, không chỉ là số liệu tiêu đề.

Đối với cả chính phủ và hãng vận tải, các chỉ số chính hiện là giá cước vận chuyển, điều khoản bảo hiểm và các khuyến cáo chính thức. Sự gia tăng phí bảo hiểm hoặc cảnh báo tuyến đường mới báo hiệu rằng rủi ro tàu chở dầu là về tính cấu trúc và điều này có thể tạo ra tình trạng biến động liên tục ngay cả khi các cuộc tấn công tàu chở dầu vẫn chưa xảy ra.

Nếu Iran hoặc các bên ủy nhiệm của nước này bắt đầu nhắm mục tiêu vào tàu chở dầu, ngành này có thể rút lui. Ví dụ, MSC đã chuyển hướng các tàu container tránh xa các mối đe dọa từ máy bay không người lái ở Ấn Độ Dương cách đây vài ngày, một động thái khiến quá trình vận chuyển bị chậm trễ 10–14 ngày. Jakob Larsen của BIMCO dự đoán với Reuters rằng các tàu liên kết với phương Tây có thể tránh toàn bộ các khu vực, gây ra tình trạng thiếu hụt năng lực.

Các lực lượng hải quân quốc gia có thể phản ứng, nhưng các công ty vận tải hành động trước. Chuỗi phản ứng đó—các nhà khai thác từ chối, các công ty bảo hiểm tăng giá, chỉ số vận tải hàng hóa HPC tăng vọt— phản ánh cú sốc chiến lược không kém gì một đòn tấn công trực diện. Việc tàu chở dầu rút lui hiện nay có tác động thực tế lớn hơn cả các tuyên bố ngoại giao trên mặt báo."

Ấn Độ, Trung Quốc và các quốc gia lọc dầu lớn khác đang theo dõi sát tình hình. Ngay cả những dấu hiệu nhỏ về tình hình bất ổn trên biển cũng có thể gây ra biến động giá nhiên liệu, làm xói mòn sức mua và khả năng dự đoán nguồn cung được đo lường bằng hàng triệu thùng mỗi ngày.

Trong khi G7 và Hoa Kỳ có thể hoạt động đằng sau hậu trường, thị trường hiện xoay quanh những gì các công ty tàu chở dầu làm, không nhất thiết là những gì các nhà hoạch định chính sách hứa hẹn. Khi thị trường theo dõi sự hạ nhiệt hoặc triển khai hải quân, hành vi của tàu chở dầu mới thực sự dự đoán được cú sốc nguồn cung.

Nguồn tin: xangdau.net