Dầu đang ngày càng trở nên đắt đỏ hơn ngay cả trước khi nó đến được nhà máy lọc dầu. Cước vận tải hiện chiếm khoảng 1/5 chi phí của một lô hàng dầu thô, biến thị trường tàu chở dầu thành động lực chính đẩy giá mà người mua phải trả.
Ở trung tâm của áp lực này là tàu chở dầu thô rất lớn, hay VLCC, siêu tàu chở dầu có thể di chuyển khoảng 2 triệu barrels trong một chuyến hải trình duy nhất. Giữa bối cảnh nguồn cung vùng Vịnh và Biển Đỏ bị mắc kẹt, những con tàu này đang dành nhiều thời gian hơn trên biển khi các nhà máy lọc dầu tìm kiếm nguồn cung ở xa hơn. Ví dụ, người mua Ấn Độ hiện đang vươn tới Guyana và Brazil, cam kết tàu cho các hành trình kéo dài 30 đến 40 ngày. Các tàu chở dầu nhỏ hơn, dù là Aframax hay Suezmax, hầu như không cung cấp giải pháp thay thế cho việc di chuyển các khối lượng lớn như vậy trên những khoảng cách đó.
Trong khi đó, Eo biển Hormuz đang thu hút một số tàu VLCC vào các chuyến chạy đưa đón ngắn, đắt đỏ. Khoảng 60 tàu đang vận chuyển dầu thô qua eo biển đến Vịnh Oman, nơi nó được chuyển tải tàu-sang-tàu (STS) sang các tàu chở dầu khác cho hành trình tiếp theo. Dầu di chuyển theo từng chặng, và sự chậm trễ tích tụ. Các tàu VLCC chờ đợi các hoạt động chuyển tải STS được cho là dành khoảng 10 ngày để xếp hàng, làm kẹt công suất vốn dĩ có thể phục vụ thị trường rộng lớn hơn.
Đối với dầu thô xuất hiện từ vùng Vịnh, chi phí của chặng vận chuyển ngắn đầu tiên đó có thể đè nặng lên toàn bộ hành trình. Chuyến chạy đưa đón Hormuz đến Fujairah hoặc Sohar cộng thêm khoảng 15-20 USD/thùng, tương đương 20 triệu USD cho một tàu VLCC chở đầy hàng. Một số khoản phí được báo cáo cho việc vận chuyển dầu thô của Saudi qua eo biển đến điểm chuyển tải ở Vịnh Oman lên tới 16-20 USD/thùng, nhằm bù đắp cho chủ sở hữu và thủy thủ đoàn về rủi ro. Một số công ty vận tải biển từ chối hoàn toàn việc băng qua, trong khi những công ty khác đòi mức giá cực cao.
Thị trường trước mắt không mang lại sự xoa dịu nào như vậy. Thu nhập của tàu VLCC trên tuyến đường Trung Đông - Á đã vượt 1,2 triệu USD một ngày, so với khoảng 150.000 USD vào tháng 2. Giá cước giữa Trung Đông và Trung Quốc đã tăng gấp đôi kể từ cuối mùa hè. Đối với những người mua ở đầu tận cùng của hành trình, chi phí khoảng cách đang trở nên khó khăn hơn để hấp thụ.
Rất ít quốc gia minh họa sự phơi nhiễm đó rõ hơn Nhật Bản. Một chuyến hải trình tàu VLCC từ Bờ Vịnh Mỹ đến Nhật Bản hiện tiêu tốn khoảng 53 triệu USD trọn gói (lumpsum), hoặc khoảng 26-28 USD/thùng. Con số này là một yếu tố quan trọng trong chiến lược xuất khẩu của Nhật Bản. Kể từ khi cuộc chiến giữa Mỹ và Iran dẫn đến việc đóng cửa Hormuz vào tháng 3, Mỹ đã trở thành nhà cung cấp dầu thô lớn nhất của Tokyo. Nhật Bản đã nhập khẩu 860.000 b/d từ Mỹ trong tháng 8 (35% trong tổng số 2,45 triệu b/d của nước này), so với chỉ 65.000 b/d vào tháng 2. Các lô hàng đó đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng, một hành trình trung bình 50 ngày.
Saudi Arabia và UAE vẫn là hai nhà cung cấp lớn tiếp theo của Nhật Bản, nhưng vai trò của họ đã thu hẹp. Trước tháng 3, họ cùng nhau chiếm 80% đến 90% lượng nhập khẩu dầu thô của Nhật Bản, với Saudi Arabia cung cấp trung bình 1 triệu b/d và UAE 800.000 b/d vào năm 2025. Kể từ khi xung đột bắt đầu, thị phần kết hợp của họ đã giảm xuống khoảng 50%. Việc tìm kiếm các tuyến đường thay thế đã đưa người mua Nhật Bản đi xa tới các lô hàng Saudi bốc hàng tại Yanbu và vận chuyển qua Kênh đào Suez và vòng quanh Mũi Hảo Vọng, một chuyến đi kéo dài khoảng 60-65 ngày (nếu tính cả thời gian chờ đợi cho các hoạt động bốc hàng tàu-sang-tàu).
Nhu cầu mua sắm của Nhật Bản cũng vượt ra ngoài việc giữ cho các nhà máy lọc dầu của họ được cung cấp. Các khoản dự trữ đệm cho cú sốc ban đầu hiện cần được bổ sung, mang lại một người mua khác (chính phủ Nhật Bản) vào một thị trường vốn đã đắt đỏ. Dầu thô do chính phủ nắm giữ đứng ở mức 263 triệu barrels, hay 103 ngày đảm bảo, khi cuộc khủng hoảng bắt đầu. Chính phủ đã công bố đợt giải phóng ban đầu khoảng 80 triệu barrels (cả từ kho dự trữ công và tư) vào tháng 3 và thêm 20 ngày giá trị, tương đương khoảng 36,5 triệu barrels, vào tháng 7. Nước này không thực hiện việc giải phóng nào vào tháng 8 hoặc tháng 9 và cho biết không phải tất cả các khối lượng được cung cấp đều được sử dụng. Tuy nhiên, đến cuối tháng 7, kho dự trữ thuộc sở hữu chính phủ đứng ở mức khoảng 182 triệu barrels.
Vào tháng 8, một ủy ban tại Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản đã phê duyệt chương trình khôi phục kho dự trữ chính phủ lên khoảng 90 ngày đảm bảo. Mục tiêu cho năm tài chính 2027 là đảm bảo 90 ngày nhập khẩu dầu thô, điều này ngụ ý rằng Tokyo cần bổ sung khoảng 48 triệu barrels dầu thô. Cơ quan năng lượng nhà nước Jogmec kể từ đó đã mua dầu thô Murban để giao đến cơ sở dự trữ Shibushi ở tây nam Nhật Bản theo các gói thầu được ban hành vào ngày 28 tháng 8, như một phần của nỗ lực đưa hỗn hợp dầu thô dự trữ đến gần hơn với hỗn hợp nhập khẩu của Nhật Bản. Lô hàng đơn lẻ 2 triệu barrels dự kiến sẽ đến nơi trong khoảng thời gian từ ngày 15 tháng 10 đến ngày 14 tháng 12, với lô hàng được bán với mức phí bảo hiểm 20 USD/thùng so với giá chính thức (OSP) của Murban, bao gồm cả cước vận tải, tiền phạt lưu tàu (demurrage) và bảo hiểm.
Những nỗ lực bổ sung đó diễn ra trong bối cảnh Mỹ có thể có ít dư địa hơn để duy trì việc xuất khẩu đã giúp Nhật Bản vượt qua cuộc khủng hoảng. Các đợt giải phóng Kho dự trữ Chiến lược (SPR) của Mỹ đã cung cấp cho các nhà máy lọc dầu nội địa dầu thô chua trung bình (medium-sour), hỗ trợ sản xuất sản phẩm chưng cất trung gian (bao gồm diesel được săn lùng) đồng thời giải phóng nhiều WTI hơn cho người mua nước ngoài. Nhưng kho dự trữ chiến lược của Mỹ đứng ở mức 285 triệu barrels vào giữa tháng 9, giảm từ 415 triệu vào tháng 2. Đạo luật Chính sách và Bảo tồn Năng lượng thiết lập mức sàn 252,4 triệu barrels, để lại dư địa hạn chế cho việc rút thêm. Mặc dù tốc độ giải phóng SPR trong giai đoạn tháng 4-tháng 6 đạt 1,1-1,2 triệu b/d, kể từ tháng 7, nó đã giảm dần và gần đây chỉ đạt khoảng 60.000 b/d. Sự sụt giảm khoảng 1 triệu b/d nguồn cung bổ sung này – bị lấy đi khỏi thị trường nội địa – sẽ phải được thay thế bằng các khối lượng trước đây hướng đến xuất khẩu (bao gồm Nhật Bản). Bên cạnh đó, ngay cả khi quyết định giải phóng thêm dầu thô SPR sẽ được chính quyền Trump đưa ra, tốc độ rút tối đa được thấy vào tháng 5-tháng 6 hầu như không thể đạt được do sự sụt giảm áp suất trong các cơ sở lưu trữ ngầm.
Xuất khẩu dầu thô của Mỹ đã chậm lại từ mức 5,6 triệu b/d đạt được vào tháng 3 và tháng 4 xuống còn 3,7 triệu b/d vào tháng 8. Ngoài luồng dòng chảy khổng lồ 2 triệu b/d sang châu Âu, Nhật Bản cũng phải cạnh tranh với Hàn Quốc cho các lô hàng đó: các khoản bốc hàng của Mỹ trong tháng 8 bao gồm khoảng 320.000 b/d cho Nhật Bản và 360.000 b/d cho Hàn Quốc.
Đối với Nhật Bản, những áp lực này đang hội tụ lại: các tuyến đường cung cấp dài hơn, tàu tốn kém, kho dự trữ cần xây dựng lại và sự cạnh tranh lớn hơn đối với dầu thô của Mỹ. Việc tìm kiếm dầu thay thế đã đưa Tokyo qua giai đoạn đầu tiên của sự gián đoạn; vận chuyển nó một cách đáng tin cậy và giá cả phải chăng sẽ kiểm tra họ ở giai đoạn tiếp theo. Khi các chuyến hải trình kéo dài và các tàu chở dầu tiếp tục bị kẹt lại, tình trạng thiếu hụt tàu VLCC và hóa đơn cước vận tải mang lại sẽ trở thành thách thức nguồn cung khó khăn nhất của khu vực. Nằm ở mũi đông bắc của châu Á – xa nhất trong số tất cả những người mua lớn trong khu vực – Tokyo có thể thấy hóa đơn nhập khẩu dầu của mình trở thành mức đắt đỏ nhất trên toàn cầu, ngay khi nước này tìm cách bắt đầu bổ sung lượng tồn kho đã cạn kiệt của mình.
Nguồn tin: Xangdau.net
