Hiện tại chúng ta còn hơn 15 tháng nữa là tới ngày áp dụng bộ quy định quốc tế quan trọng về nhiên liệu hàng hải, điều này đã làm dấy lên lo ngại về sự tàn phá và có thể xảy ra tăng giá do thiếu nguồn cung cấp nhiên liệu. Nhưng một báo cáo mới nói rằng việc đáp ứng các tiêu chuẩn mới sẽ là “thử thách, nhưng có thể giải quyết được”.

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) có các quy định ràng buộc về đội tàu vận tải biển toàn cầu có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2020. Các quy định yêu cầu giảm hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu được sử dụng trong tàu biển xuống còn 0,5%, từ mức 3,5% như hiện nay. Kết quả sẽ làm giảm đáng kể sự ô nhiễm.

Tuy nhiên, do đội tàu vận tải biển toàn cầu sẽ chuyển đổi nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao cùng một lúc, nên các quy định đặt ra thách thức cho các chủ tàu, nhà máy lọc dầu cũng như cho thị trường dầu thô và nhiên liệu tinh chế.

Bởi vì sự không chắc chắn, cũng như các câu hỏi xung quanh cơ chế thực thi, nên nhiều chủ tàu đã nán lại không hành động cho đến hạn chót. Nhưng họ đang hết thời gian.

Sự lo lắng là sẽ không có đủ nhiên liệu lưu huỳnh thấp, điều này có thể mở ra sự chênh lệch giá lớn giữa các loại nhiên liệu khác nhau, và cuối cùng, khiến giá dầu thô tăng mạnh và đột ngột.

Nhưng một báo cáo mới từ Goldman Sachs nói rằng vấn đề này “có thể giải quyết được”. Ngành vận tải biển có một số lựa chọn để xử lý: Thiết bị lọc khí, nhiên liệu có lưu huỳnh thấp và LNG. Đầu tiên, các chủ tàu có thể lắp đặt các thiết bị lọc khí mà về cơ bản sẽ làm sạch dầu nhiên liệu có lưu huỳnh cao (HSFO). Có những nhược điểm đối với lựa chọn này, bao gồm chi phí cao khi lắp đặt công nghệ. Nhưng Goldman cho biết các nhà cung cấp mới sẽ xuất hiện và khi đó thì "tính kinh tế của việc lắp đặt máy lọc khí là hợp lý."

Hơn nữa, tính kinh tế thậm chí còn tốt hơn cho các tàu lớn hơn, những tàu, không phải ngẫu nhiên, là những tàu tiêu dùng nhiên liệu lớn hơn. Do đó, nhiều nhà phân tích đánh giá thấp lượng nhiên liệu sẽ được lọc, Goldman nói. Từ năm 2020 đến năm 2025, ngân hàng đầu tư này ước tính khoảng 1 đến 1,4 triệu thùng HSFO mỗi ngày sẽ được lọc. Điều đó làm giảm sự đổ xô vào nhiên liệu lưu huỳnh thấp.

Tuy nhiên, việc chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp sẽ là lựa chọn mặc định cho nhiều chủ tàu vì chi phí trả trước là rất nhỏ khi so sánh. Nhược điểm là giá nhiên liệu cao hơn so với các lựa chọn hiện tại (việc lắp đặt một máy lọc khí là tốn kém, nhưng ít nhất chủ tàu vẫn có thể dùng HSFO tương đối rẻ hơn). Nhu cầu nhiên liệu lưu huỳnh thấp sẽ tăng lên, đẩy giá của chúng thậm chí lên cao hơn, do đó sẽ khuyến khích các nhà máy lọc dầu chuyển đổi hỗn hợp nhiên liệu của họ để thiên về lựa chọn lưu huỳnh thấp. Các nhiên liệu có thể tuân thủ theo các quy định của IMO bao gồm dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hoặc nhiên liệu hàng hải (một sản phẩm chưng cất tương tự như dầu diesel).

Lựa chọn thứ ba là chạy tàu bằng LNG thay vì dầu nhiên liệu bẩn. LNG hầu như không có lưu huỳnh, đốt cháy cho ra ít chất ô nhiễm không khí hơn dầu chưng cất, và chi phí nhiên liệu tương đối thấp. Tuy nhiên, vốn đầu tư cho việc chuyển đổi một con tàu sang dùng LNG là rất lớn. Ngoài ra, con tàu sẽ cần phải đi dọc theo các tuyến đường, nơi nó có thể tiếp nhiên liệu, mà chỉ có thể có tại một số cảng nhất định. Như vậy, cơ hội cho LNG từ các quy định mới của IMO là khá hạn chế. Goldman Sachs ước tính các tàu mới được trang bị dùng LNG sẽ thay thế khoảng 250.000 thùng dầu nhiên liệu vào năm 2025.

Ba lựa chọn này cho các chủ tàu sẽ góp phần làm cho đội tàu biển loại bỏ nhiên liệu bẩn. Nhưng một vài động lực khác cũng sẽ giúp ích. Một số nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao có thể lọt ra, được chuyển hướng đến các nhà máy điện trên bờ trong khi nhiên liệu lưu huỳnh thấp đi đến tàu thuyền. Việc chuyển đổi nhiên liệu này sẽ giảm bớt sự khủng hoảng (mặc dù một số lợi ích về môi trường của các quy định sẽ được bù đắp nếu nhiên liệu có lưu huỳnh cao chỉ được đốt cháy tại các cơ sở trên bờ).

Goldman cho rằng một lý do khác khiến cuộc khủng hoảng nguồn cung nhiên liệu có lẽ sẽ không tồi tệ như nhiều người nghĩ đó là ngành vận tải biển sẽ không hoàn toàn tuân thủ các quy định của IMO ngay lập tức. Ngân hàng đầu tư này ước tính tỷ lệ tuân thủ ban đầu sẽ vào khoảng 80% trong năm đầu tiên, sau đó tăng dần lên 95% vào năm 2024.

Tổng hợp lại, việc sử dụng thiết bị lọc khí và không tuân thủ sẽ bảo toàn nhu cầu HSFO lần lượt là 1,05 và 0,65 triệu thùng/ngày, nhưng sẽ làm giảm ít nhất một nửa trong tổng số 3,3 triệu thùng/ngày nhu cầu HSFO của năm 2017.

Về phía cung, các nhà máy lọc dầu có thể bắt đầu đẩy mạnh nỗ lực để sản xuất nhiên liệu lưu huỳnh thấp, có thể tăng thêm 1,35 thùng/ngày công suất vào thời điểm quy định có hiệu lực.

Kết quả là các nhà máy lọc dầu sẽ cần phải đưa ra thêm 0.8 triệu thùng nhiên liệu lưu huỳnh thấp nữa mỗi ngày. Goldman Sachs nói rằng khoảng cách này sẽ được nối lại bởi chênh lệch giá lớn hơn giữa các sản phẩm chưng cất và HSFO, chênh lệch khoảng 40 USD/thùng. Con số đó có vẻ lớn, nhưng nó chỉ cao hơn một chút so với giá kỳ hạn vào năm 2020 và cũng thấp hơn dự báo của nhiều nhà phân tích, Goldman lập luận.

Tóm lại, toàn bộ nỗ lực là “thử thách, nhưng có thể giải quyết được”, ngân hàng đầu tư nói.

Có rất nhiều sự không chắc chắn, trong đó có GDP và khả năng suy thoái, khả năng các nhà máy lọc dầu xoay quanh các sản phẩm chưng cất, tỷ lệ tuân thủ các quy định của IMO, trong số những thứ khác. Bất kỳ điều gì trong các yếu tố này cũng có thể làm phức tạp việc thực thi và tuân thủ các quy định về lưu huỳnh dự kiến sẽ có hiệu lực sau hơn một năm nữa. “Tuy nhiên, bây giờ, chúng tôi nghĩ câu trả lời cho câu hỏi IMO 2020 gần hơn so với hầu hết mọi người suy nghĩ,” Goldman kết luận.

Nguồn tin: xangdau.net